Consommation hybride rechargeables en Europe : 30 marques, Porsche et Toyota opposés.

Une étude menée par l’Institut Fraunhofer et l’Öko-Institut révèle que les voitures hybrides rechargeables consomment en moyenne trois fois plus de carburant que ce qui est indiqué sur leurs fiches techniques. En moyenne, les hybrides rechargeables consomment 6,12 L/100 km, soit un niveau équivalent à celui des voitures thermiques classiques.

Une nouvelle étude utilisant des données provenant de dispositifs de suivi installés sur près d’un million de voitures en Europe confirme que les voitures hybrides rechargeables sont un véritable problème pour les consommateurs et l’environnement. De plus, certaines marques se comportent mieux que d’autres. Voici un décryptage.

L’industrie automobile a longtemps fait valoir que les voitures hybrides rechargeables (PHEV) représentent une solution intermédiaire idéale. Sur le papier, cela semble attirant : vous pouvez conduire avec l’électricité durant la semaine pour vos trajets quotidiens, puis utiliser le moteur à combustion pour vos escapades le week-end, sans craindre de manquer de charge. Pourtant, la réalité est différente.

Une étude exhaustive réalisée par l’Institut Fraunhofer et l’Öko-Institut, couvrant près d’un million de véhicules en Europe, remet en question cette notion.

Les données récoltées par les constructeurs montrent désormais que ces véhicules consomment en moyenne trois fois plus de carburant que ce qui est annoncé dans leurs fiches techniques. Cela conforte des informations précédemment publiées sur le sujet.

Pour résumer, un véhicule hybride rechargeable est équipé de deux moteurs : un électrique (rechargeable via une prise) et un moteur thermique conventionnel (essence ou diesel).

L’homologation européenne (le cycle WLTP) évalue la consommation de ces véhicules en considérant qu’ils sont régulièrement rechargés.

Cependant, si vous ne branchez jamais votre voiture, la batterie se décharge. Vous vous retrouvez alors à utiliser uniquement le carburant, tout en portant le poids d’une batterie lourde et d’un moteur électrique inutilisé. En conséquence, la consommation grimpe.

Comment parvient-on à ces conclusions précises ? Depuis 2021, l’Union européenne exige l’installation de dispositifs OBFCM (On-Board Fuel Consumption Monitoring) dans les véhicules neufs. Ces dispositifs enregistrent la consommation réelle de carburant et d’électricité ainsi que le kilométrage, tout au long de la durée de vie du véhicule.

Ces données anonymisées permettent de comparer les promesses des fabricants avec la réalité. Pour les hybrides rechargeables, les résultats sont édifiants.

L’étude met également en lumière un problème structurel avec les voitures de fonction. Les conducteurs de véhicules d’entreprise parcourent en moyenne 25 000 km par an et dépassent souvent les 100 km par jour. Ils ont généralement une carte carburant financée par leur employeur mais, n’ayant pas toujours la possibilité de se faire rembourser pour l’électricité rechargée à domicile, la motivation à brancher leur véhicule est quasi inexistante. Par conséquent, ces véhicules fonctionnent en permanence avec de l’essence ou du diesel, ce qui altère considérablement le bilan carbone des flottes.

L’analyse des données OBFCM révèle un fossé entre l’homologation et la réalité. Voici un tableau qui résume la situation.

| Mesure | Valeur moyenne |
|————————————————————-|———————–|
| Consommation WLTP annoncée (mixte) | 1,57 L/100 km |
| Consommation réelle mesurée | 6,12 L/100 km |
| Consommation réelle en mode batterie déchargée (CS) | 7,40 L/100 km |
| Écart entre consommation réelle et annoncée | + 326 % |

En moyenne, les hybrides rechargeables consomment donc 6,12 L/100 km, un niveau équivalent à celui des voitures thermiques classiques.

Le rapport analyse également les habitudes d’utilisation par marque. Le tableau ci-dessous classe certains constructeurs clés selon le pourcentage d’énergie électrique réellement utilisée par rapport à l’énergie totale (thermique + électrique) et le pourcentage de kilomètres parcourus avec le moteur thermique éteint.

| Marque | Nombre de véhicules | Moteur thermique éteint (en % du temps de roulage) | Énergie électrique utilisée (en % du temps de roulage) |
|——————|——————–|—————————————————–|——————————————————-|
| Porsche | 11 307 | 23,3 | 0,8 |
| Ferrari | 1 242 | 12,3 | 2,9 |
| Bentley | 135 | 20,6 | 10,4 |
| Mini | 8 227 | 36,0 | 12,8 |
| Lexus | 4 045 | 33,9 | 21,3 |
| MG | 7 175 | 19,6 | 22,5 |
| VW | 32 936 | 30,0 | 24,7 |
| Volvo | 162 693 | 27,8 | 26,5 |
| Audi | 30 884 | 30,1 | 26,5 |
| BMW | 107 708 | 30,0 | 27,0 |
| Hyundai | 879 | 26,7 | 27,5 |
| Mercedes-Benz | 233 954 | 28,1 | 27,7 |
| Jeep | 40 873 | 24,7 | 27,7 |
| DS | 8 536 | 28,8 | 28,6 |
| Mazda | 18 | 28,8 | 29,4 |
| Land Rover | 30 080 | 20,9 | 30,1 |
| Renault | 47 587 | 30,8 | 20,3 |
| Opel | 9 004 | 32,6 | 30,4 |
| Peugeot | 40 075 | 33,1 | 31,0 |
| Suzuki | 808 | 28,5 | 31,6 |
| Jaguar | 3 471 | 23,7 | 31,7 |
| Alfa Romeo | 1 848 | 31,6 | 33,4 |
| Citroën | 11 070 | 35,5 | 33,5 |
| Škoda | 18 950 | 35,1 | 34,0 |
| Kia | 13 467 | 33,4 | 34,8 |
| Mitsubishi | 629 | 33,9 | 35,4 |
| Cupra | 29 805 | 33,2 | 36,1 |
| Ford | 79 | 33,4 | 36,7 |
| Seat | 10 389 | 35,9 | 38,9 |
| Toyota | 15 707 | 40,1 | 42,8 |

**Source des données : Institut Fraunhofer / Öko-Institut**

Toyota arrive en tête du classement, fonctionnant à 60 % du temps avec son moteur thermique et 40 % avec le moteur électrique, contrairement à Porsche qui ne fait fonctionner ses PHEV que 0,8 % du temps uniquement en mode électrique.

Une question se pose donc : comment Porsche peut-il afficher un « UF real » de 23,3 % avec un « UF ener » de seulement 0,8 % ? Et pourquoi Ferrari présente-t-il les chiffres inverses ?

**L’UF real (23,3 % pour Porsche)** : cela représente le pourcentage de kilomètres parcourus avec le moteur thermique complètement éteint, ce qui arrive pour presque un quart de leur autonomie.

**L’UF ener (0,8 % pour Porsche)** : il indique la part d’énergie fournie réellement par le réseau électrique (que ce soit public ou domestique), excluant l’énergie issue du freinage régénératif ou du moteur thermique rechargé.

Il est à noter que la médiane de l’UF ener de Porsche est à 0,0 %. Cela signifie concrètement que **plus de la moitié des propriétaires de Porsche PHEV n’ont jamais branché leur véhicule sur une prise électrique durant l’intégralité de la période étudiée**.

Les 23,3 % de roulage « moteur éteint » proviennent non pas du réseau électrique, mais plutôt d’un freinage régénératif, de phases de roulage libre, ou d’un moteur thermique qui fonctionne à un rythme élevé pour recharger la batterie en roulant, entraînant une consommation énergétique accrue.

En revanche, les propriétaires de Ferrari rechargent légèrement plus leur voiture (avec 2,9 % d’énergie provenant du réseau), mais la conception de leurs véhicules fait que le moteur thermique reste presque toujours en marche pour garantir des performances, ce qui explique le faible 12,3 % de roulage moteur éteint.

Face à ce déséquilibre massif, l’Union européenne s’engage à durcir les règles en ajustant le « Utility Factor » (UF) lors de l’homologation. Ce critère sera abaissé pour la période 2025-2027 afin de refléter la réalité et contraindre les constructeurs à reconnaître les véritables émissions de CO2 de ces voitures.

Évidemment, l’industrie automobile, notamment le puissant lobby allemand VDA, oppose une résistance farouche, demandant la suspension de cette nouvelle norme. Ils suggèrent d’autres mesures telles que l’« obligation de recharge » (restreindre le véhicule s’il n’est pas branché) ou l’affichage de statistiques sur le tableau de bord.

L’étude conteste ces propositions : obliger la recharge n’aurait qu’un effet marginal (réduction de 2 à 3 g de CO2/km) par rapport à l’enjeu réel.

En conclusion, si les PHEV semblaient initialement être une alternative prometteuse, la réalité des données indique qu’ils sont profondément mal adaptés aux habitudes de nombreux conducteurs, notamment professionnels.

La poursuite de la transition vers des véhicules entièrement électriques (BEV) demeure la voie la plus fiable pour assurer une diminution significative de la consommation et des émissions sur nos routes.