1000 km avec le Xpeng G6 : recharge révolutionnaire pour voyager en électrique
J’ai pu rouler 1000 km entre Munich et Paris au volant du nouveau Xpeng G6, la voiture électrique qui se recharge le plus vite de France. La capacité de la batterie passe de 87,5 à 80,8 kWh, tandis que la consommation augmente de 0,5 kWh/100 km pour atteindre les 18,4 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.
Arrivé en France en 2024, Xpeng se montre rapide, très rapide. La mise à jour significative de ses deux SUV électriques, les G6 et G9, a permis à la jeune marque chinoise de recevoir le titre de « voiture électrique qui se recharge le plus vite de France », avec la promesse de charger de 10 à 80 % de la batterie en seulement 12 minutes.
Pour aller plus loin
Nous avons testé le Xpeng G6 2025 qui se recharge en 12 minutes et qui surpasse presque le Tesla Model Y
Évidemment, nous étions obligés de vérifier cette prouesse. Après un premier essai du Xpeng G6 « 2025 », nous l’avons repris pour un trajet de plus de 1000 km entre Munich et Paris, afin de déterminer les capacités de ce rival du Tesla Model Y, et de savoir s’il pourrait être la meilleure voiture électrique pour les gros rouleurs. Voici nos impressions et nos données chiffrées.
Fiche technique
| Modèle | Xpeng G6 2025 |
|---|---|
| Dimensions | 4,76 m x 1,92 m x 1,65 m |
| Puissance (chevaux) | 295 chevaux |
| 0 à 100 km/h | 6,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 202 km/h |
| Taille de l’écran principal | 15,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46 990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Extérieur : des améliorations discrètes mais efficaces
Lancé en Chine en 2023, le Xpeng G6 a profité de l’année-modèle 2025 pour se moderniser. À première vue, les changements sont minimes : le bandeau à l’avant devient lumineux, entraînant le logo à déménager sur le capot, tandis qu’un petit aileron, évoquant les ducktails des Aston Martin, apparaît sur le hayon. Et c’est tout.
Ceci dit, ces légers changements améliorent le look du SUV. L’ajout de l’aileron, par exemple, dynamise le profil du G6 et lui confère plus de caractère. Le rose poudré (ou Gris Améthyste), initialement déroutant sur les photos officielles, se révèle finalement plutôt subtil et joue efficacement avec la lumière. D’autres couleurs plus classiques sont également disponibles.
Ces légères évolutions n’affectent que légèrement les dimensions du G6, qui mesure 4,76 m de long, 1,92 m de large et 1,65 m de haut, correspondant aux dimensions de son principal concurrent, le Tesla Model Y. En ce qui concerne l’aérodynamisme, il reste satisfaisant avec un Cx de 0,248.
Habitacle : une qualité perçue en progrès
Une nouvelle planche de bord
Bien que la ligne du G6 soit restée quasiment inchangée, Xpeng a sérieusement revu l’intérieur de son SUV familial, intégrant une toute nouvelle planche de bord.
Tout en conservant son architecture très horizontale, la planche de bord gagne un éclairage d’ambiance s’étendant sur toute sa longueur, avec l’ajout d’un insert en (faux) bois. L’écran, que nous détaillerons plus bas, est désormais flottant, et les aérateurs abandonnent leur contrôle électronique pour des tirettes plus traditionnelles.
Le volant adopte un nouveau design tout en conservant ses deux branches, tandis que les contre-portes sont également renouvelées. Leur dessin s’avère plus enveloppant avec un éclairage d’ambiance indirect et une intégration originale du système audio.
Globalement, l’intérieur donne une impression de plus de qualité par rapport à la version précédente, même si la qualité de certains matériaux (parties inférieures et insert bois en particulier) demeure un peu en retrait.
En matière de rangement, bien que l’absence de boîte à gants se fasse sentir, le G6 compense en partie avec de larges espaces sous l’accoudoir central et le tunnel de la console centrale, tandis que les deux porte-gobelets et le double chargeur à induction de 50 W accueilleront aisément vos smartphones. C’est mieux que rien, dirons-nous.
Un habitacle toujours aussi spacieux
L’habitacle, quant à lui, conserve sa belle habitabilité. À l’avant, le Xpeng G6 offre deux sièges confortables (même si, curieusement, tous les passagers du siège passager ont trouvé l’assise plus courte que celle du siège conducteur, y compris moi-même), qui sont chauffants, ventilés et massants selon plusieurs réglages – dont certaines traductions sont parfois approximatives, comme « faire du vélo » (sic).
À l’arrière, l’espace pour les jambes est impressionnant, et le plancher plat évite aux passagers centraux de batailler pour leurs pieds. Aucun souci non plus au niveau de la tête, grâce à un vaste toit vitré.
De plus, les dossiers inclinables et chauffants, bien que les passagers arrière ne puissent pas gérer eux-mêmes l’intensité, qui est visible uniquement sur l’écran central. C’est un détail, certes, mais cela reste dommage. Par ailleurs, les sièges sont en cuir Nappa de série, ce qui est assez rare dans cette catégorie.
Le coffre est également inchangé, offrant 571 litres sous la tablette, extensible à 1 374 litres une fois la banquette rabattue. Ceci représente un volume généreux pour la catégorie, même si le Peugeot E-3008 affiche 520 litres et le Skoda Enyaq indique 585 litres. Le Tesla Model Y reste en tête avec 822 litres, bien qu’il retienne le volume jusqu’au plafond.
On peut cependant noter deux petites limites : un seuil de coffre assez haut, qui peut compliquer le chargement et le déchargement d’objets lourds, et l’absence de coffre avant (frunk), qui est toujours utile pour y ranger les câbles ou quelques affaires supplémentaires.
Infodivertissement : un bel écran, une ergonomie parfois confuse
Conformément à sa philosophie, Xpeng a concentré la plupart des commandes dans un écran central 2,4 K de 15,6 pouces, animé par une puce Qualcomm Snapdragon 8295.
Cet écran est non seulement séduisant mais aussi réactif. Les graphismes sont soignés et les informations peuvent être divisées en deux parties (GPS d’un côté, médias de l’autre par exemple), ce qui facilite la consultation des diverses informations.
Cependant, tout n’est pas parfait : vouloir centraliser toutes les commandes sur une seule dalle nuit à l’ergonomie. Les menus sont parfois nombreux, peu clairs (ici aussi, les traductions ont une marge de progression) et les choix ne sont pas toujours intuitifs.
Par exemple, le chauffage des sièges se trouve dans un menu, tandis que le massage est accessible dans un autre, nécessitant plusieurs clics. Les aides à la conduite, quant à elles, sont dispersées dans deux longs menus séparés. Toutefois, il existe de nombreux raccourcis dans un menu accessible par un glissement du haut vers le bas, tentant d’atténuer cette limite.
A noter également la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, qui n’a cependant jamais fonctionné avec mon Pixel 7 Pro, m’incitant à utiliser la connexion filaire. Peut-être un bug propre à mon exemplaire d’essai.
Contrairement au Model Y, Xpeng a installé un combiné d’instrumentation pour le conducteur dans le G6. Celui-ci reste inchangé et mesure toujours 10,25 pouces. Cela permet d’obtenir les informations de conduite d’un seul coup d’œil, mais il gagnerait à être personnalisable : avoir en permanence la pression des pneus n’est pas essentiel. Pas de vision tête-haute non plus, mais cela n’est pas indispensable.
Planificateur d’itinéraire : de bon conseil
L’écran central du Xpeng G6 offre par défaut une navigation connectée 4G, gratuite la première année avant de passer à un abonnement mensuel de 10 euros – pas de panique, un partage de connexion fonctionne très bien.
Cette navigation inclut un planificateur d’itinéraire capable de calculer automatiquement le nombre, le lieu et la durée de recharge pour les longs voyages. Un outil plutôt fiable, comme j’ai pu le constater, avec une estimation précise de l’autonomie à destination et un recalcul efficace tout au long du trajet – seules les durées de recharge, un peu pessimistes, me font penser que le système se base sur les performances de l’ancien G6.
Notons également la possibilité de sélectionner ses réseaux de charge préférés (pratique si vous avez un abonnement, par exemple) ainsi que le niveau de charge souhaité, tant à destination qu’aux bornes, ce qui fait de lui un compagnon efficace.
Aides à la conduite : bien de jour, moins la nuit
Le Xpeng G6 est bien pourvu en aides à la conduite et intègre de série le système XPilot 2.5, offrant une conduite semi-autonome de niveau 2 grâce à un processeur Nvidia Orin-X qui analyse les données de 5 radars, 12 capteurs à ultrasons et 11 caméras HD répartis sur toute la carrosserie.
Cela permet au G6 de proposer un régulateur adaptatif avec maintien actif dans la voie, des dépassements semi-automatiques, un stationnement automatique et une vision à 360°.
J’ai déjà testé l’ancien G9, et ce système ne m’avait que partiellement convaincu. Ses limites (en circulation dense ou dans les virages) étaient trop facilement atteintes, mais grâce aux mises à jour à distance (OTA), j’ai constaté une belle maturité du système au volant du G6.
De jour, le système fonctionne sans reproche. Il offre même des fonctions appréciables, comme la capacité de suivre le véhicule devant soi en absence de marquage au sol, me permettant de prendre un rond-point sans toucher le volant grâce à un camion devant moi (certes de manière un peu erratique, avec de fortes corrections de vitesse et de direction).
Un « mode copilote » était en mesure, sur le périphérique parisien, de me laisser conduire, de comprendre ma direction et de m’assister, par exemple lors des changements de voie. Une expérience fluide, bien supérieure à la rigidité de l’Autopilot des Tesla.
Pourtant, tout n’est pas parfait, et le Xpeng a tendance à émettre des alertes inutiles. Bien que la réglementation européenne GSR-2 rende les aides à la conduite très bavardes, le G6 fait parfois preuve d’un excès de zèle, surtout pour l’alerte de vigilance conducteur : même au réglage le plus relâché, les bips sont fréquents et bruyants, rendant leur désactivation obligatoire à chaque démarrage, ce qui nécessite plusieurs clics et swipes pour y accéder.
De plus, la situation se dégrade la nuit. Les caméras sont-elles moins efficaces ? La voiture fait-elle preuve d’un excès de prudence ? Toujours est-il que l’expérience s’avère moins agréable. Les freinages brusques inexplicables (ce que l’on appelle les « freinages fantômes ») et les déconnexions intempestives du maintien dans la voie dans les virages perturbent l’expérience.
À cela s’ajoute l’absence de phares matriciels, obligeant à se contenter d’un dispositif automatique de passage plein phare/feux de croisement peu efficace – on finit rapidement par le désactiver après les premiers appels de phare.
Interrogés à ce sujet, Xpeng France confirmait être conscient de ces limitations, mais assure qu’elles ne concernent qu’un nombre réduit de véhicules en circulation. Il faudra les croire sur parole.
Conduite : dynamique plus que sportive
Une fiche technique prometteuse
Pour son lancement, le nouveau G6 n’est disponible qu’avec deux versions supérieures, à savoir la « Autonomie Étendue » et la « Performance » – une version d’entrée de gamme, appelée « Autonomie Standard », arrivera au premier trimestre 2026.
J’ai donc conduit un Xpeng G6 Performance, la seule version à bénéficier de la transmission intégrale grâce à deux moteurs. Les performances sont impressionnantes : la puissance totale atteint 485 ch (190 ch à l’avant et 295 ch à l’arrière) pour un couple de 660 Nm, permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,1 s – la vitesse maximale est fixée à 200 km/h, comme le reste de la gamme.
Évidemment, ce nom évoque immanquablement le Tesla Model Y Performance, mais la comparaison est sans appel : l’américain dispose d’un châssis dédié, d’un kit carrosserie spécifique et des chiffres bien plus flatteurs (0-100 km/h en 3,5 s, 250 km/h) que le chinois.
Des longs parcours très agréables
Les petites routes bavaroises n’ont fait que confirmer nos réserves : si le G6 accélère fortement et se comporte bien sur la route, le conducteur demeure globalement peu impressionné. Cela est dû, en partie, à une direction très artificielle et une efficacité qui prime sur la sportivité. Fin de la séance.
En effet, réduire cet Xpeng à ses performances sportives serait injuste, car il s’en sort beaucoup mieux en tant que compagnon quotidien. En ville, malgré une rétrovision difficile (une caméra peut projeter une image dans un écran intégré dans le rétroviseur central) et un gabarit assez imposant, le G6 demeure un allié.
Les suspensions sont fermes sans être inconfortables, et les différents réglages (direction, pédale de frein, régénération) permettent d’adapter l’expérience – dommage qu’il faille passer par l’écran pour les ajuster. Le freinage régénératif propose quatre niveaux d’intensité, mais le plus élevé ne stoppe pas complètement la voiture, la laissant « ramper » à quelques kilomètres/heure. Il n’y a donc pas de système « one-pedal » à proprement parler.
Ce confort se prolonge sur autoroute, où le G6 bénéficie d’une belle insonorisation, en particulier grâce au double vitrage intégral, permettant de voyager agréablement. La qualité sonore est bonne, et j’ai atteint Paris sans le moindre mal de dos – preuve du confort des sièges. La tenue de route est satisfaisante et le freinage est sécurisant.
En résumé : cet Xpeng G6 Performance ne procure pas de frissons, mais les longs trajets sont une simple formalité… d’autant plus grâce à sa speedy recharge.
Une autonomie moyenne mais une recharge jamais vue
Une recharge en 12 minutes chrono
Effectivement, la plus grande amélioration de cet Xpeng G6 « 2025 » réside dans sa batterie, qui promet de se recharger de 10 à 80 % en seulement 12 minutes – en théorie, c’est le meilleur temps enregistré pour une voiture électrique vendue en France.
Nous avons déjà publié un article complet sur les performances de recharge de cet Xpeng G6, que nous vous invitons à lire pour connaître tous les détails.
Pour aller plus loin
J’ai conduit de Munich à Paris le nouveau Xpeng G6 : c’est elle, la voiture électrique qui se recharge le plus vite de France
Voici cependant un résumé : même si le G6 peut accepter jusqu’à 451 kW, le temps de 12 minutes est bel et bien respecté sur une borne de 350 kW, tandis que se brancher sur une borne de 300 kW n’a presque aucun impact.
La recharge intégrale prend 30 minutes (du jamais vu), mais le SUV est totalement incompatible avec les Superchargeurs Tesla, pour des raisons encore inconnues.
Une autonomie dans la moyenne
Il reste à noter que cette nouvelle batterie ne s’améliore pas partout. En changeant d’une chimie NMC à une chimie LFP, moins dense et plus lourde, la capacité de la batterie passe de 87,5 à 80,8 kWh, tandis que la consommation augmente de 0,5 kWh/100 km, atteignant 18,4 kWh/100 km en prenant en compte les pertes lors de la recharge.
L’autonomie diminue fatalement, perdant 40 km pour atteindre 510 km selon le cycle mixte WLTP. Ça, c’est ce qui est théoriquement promis.
Dans la pratique, le G6 s’avère très économique en milieu urbain, avec une consommation relevée à 13,8 kWh/100 km, ce qui promet 580 km avec une seule charge dans ces conditions. Pratiquement aucune évolution en mode périurbain, avec une consommation moyenne de 14,0 kWh/100 km, permettant de parcourir 571 km avant de devoir recharger.
En revanche, mes consommations sur autoroute ont surpris. J’ai relevé une consommation moyenne de 23,3 kWh/100 km sur plusieurs portions à 110 km/h, soit 343 km avec la batterie pleine et 240 km en se concentrant sur la portion entre 10 et 80 %, qui est représentative d’un parcours entre deux bornes.
Ce qui est étonnant, c’est que la consommation à 130 km/h n’évolue pratiquement pas : j’ai obtenu une moyenne de 24,1 kWh/100 km, un écart plutôt faible. Dans ces conditions, la batterie sera vidée après 332 km, et il faudra 230 km pour passer de 80 à 10 % de charge.
Ainsi, les autonomies restent dans la moyenne, ne permettant pas de réellement dépasser deux heures de conduite entre deux arrêts recharge. Sur ce point, le Model Y est clairement supérieur, mais la recharge rapide du Xpeng lui offre une réelle polyvalence pour les longs trajets.
Prix, concurrence et disponibilité : un rapport qualité/prix bien placé
Malgré les surtaxes douanières imposées par l’Union Européenne sur les voitures électriques fabriquées en Chine, Xpeng parvient à proposer son G6 à grande batterie à partir de 46 990 euros – juste en dessous du seuil psychologique des 47 000 euros, bien qu’il ne soit évidemment pas éligible au bonus écologique.
Parallèlement, les premiers G6 sont sortis de l’usine autrichienne de Magna. Autant dire qu’il pourrait théoriquement passer outre ces surtaxes et éventuellement bénéficier d’une baisse des tarifs pour les clients, bien qu’aucune confirmation ne soit encore disponible.
Quoi qu’il en soit, le G6 est richement équipé. Vous aurez ainsi droit à la fameuse batterie qui se recharge en 12 minutes, mais également des sièges chauffants, ventilés et massants en cuir Nappa, la suite d’aides à la conduite XPilot 2.5, le toit vitré, des jantes de 20 pouces, une pompe à chaleur, et bien d’autres équipements, tous inclus de série.
De fait, les seules options disponibles sont la couleur métallisée (800 euros) et la boule d’attelage capable de tracter jusqu’à 1 500 kg (1 190 euros)… et c’est tout. Ma version Performance s’affiche à 50 990 euros avec le second moteur et la même liste d’équipements.
Face à elle, le Tesla Model Y se présente comme le concurrent numéro 1, avec sa version « Grande Autonomie Propulsion » offrant 622 km pour le même prix… hors bonus écologique, étant produit en Allemagne. La version Performance est à 61 990 euros mais, comme nous l’avons vu, avec un pedigree nettement plus sportif.
Citant également le Smart #5, un autre concurrent féroce qui prétend à une recharge (presque) aussi rapide que le G6, mais qui se vend au prix supérieur : 46 600 euros pour 465 km d’autonomie et une recharge en 30 minutes, et 51 600 euros pour 590 km d’autonomie avec une recharge en 18 minutes.
N’oublions pas non plus le tandem convaincant Volkswagen ID.4 / Skoda Enyaq, proposant une grande batterie et jusqu’à 580 km d’autonomie sous la barre des 47 000 euros – éligibles au bonus écologique, et à la surprime de 1000 euros grâce à leur fabrication européenne. Évidemment, ils ne rivalent pas sur la vitesse de recharge, avec un 10-80 % en 28 minutes.