Prix du carburant : Pourquoi les raffineries françaises ne produisent-elles pas assez de gasoil ?

La France exporte environ 20 % de son surplus d’essence, principalement vers l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et les États-Unis. En 2025, le gazole représente toujours 72 % des livraisons de carburant routier.

Alors que le prix du baril augmente et que de plus en plus de stations-service rencontrent des ruptures de stock, la France continue d’exporter de l’essence vers l’Europe, l’Afrique de l’Ouest, et même les États-Unis. Cette stratégie s’explique par le fait que les raffineries françaises produisent plus d’essence que ce que nécessite la consommation nationale, soit environ 20 % de surplus exporté. En revanche, le gasoil est en déficit dans les raffineries du pays, ce qui contraint la France à importer 50 % de sa consommation de ce carburant. Mais pourquoi cette décision de production, qui génère trop de sans-plomb et pas assez de diesel ?

Il est important de noter qu’il n’est pas possible de modifier rapidement la production d’une raffinerie. Celles-ci sont conçues pour un pourcentage de production bien précis d’essence, de fioul et de gasoil. La majorité des raffineries françaises ont été calibrées dans les années 1960-1970 pour produire plus d’essence. À cette époque, la majorité des voitures utilisaient du sans-plomb, selon Raphaël Boroumand, économiste et professeur à la Paris School of Business.

Cependant, la France lance en 1974 un ambitieux plan nucléaire, qui modifie significativement sa consommation d’énergie. Le chauffage au fioul est progressivement remplacé par l’électrique, entraînant un surplus de fioul dans les raffineries, qui peut être transformé en gasoil. La France décide alors de promouvoir massivement le diesel pour son parc automobile, rendant le gasoil beaucoup moins cher que l’essence.

Cette stratégie permet non seulement de valoriser le surplus de fioul, mais également de répondre à une opportunité pour l’industrie automobile française, à l’époque très avancée dans le secteur du diesel, rappelle Marine Champon, experte en gestion des crises et des risques au sein du cabinet de conseil Initiatik. À l’époque, le diesel est considéré comme plus économique : il consomme moins de litres par kilomètre et émet moins de CO2, les particules fines n’étant pas encore identifiées comme un problème. Alors que seulement 4 % des véhicules utilisaient le diesel dans le parc automobile en 1980, cette part atteint aujourd’hui 48,3 %, après un pic à 62 % en 2008. En 2025, le gazole représente encore 72 % des livraisons de carburant routier.

Avec une telle croissance, pourquoi ne pas reconfigurer les raffineries ? Ce n’est pas si simple. « Les raffineries ne peuvent pas diminuer leur production d’essence ou augmenter celle de diesel à volonté. Cela dépend du type de pétrole brut qu’elles reçoivent et de leur configuration industrielle », précise Sophie Méritet, maîtresse de conférences en sciences économiques et spécialiste de l’énergie. D’un point de vue économique, conserver la configuration actuelle s’avère également rationnel.

« L’essence se vend plus cher que le gazole sur les marchés internationaux. Exporter l’excédent d’essence vers les États-Unis, grand consommateur, et importer du gazole du Moyen-Orient est économiquement pertinent », souligne Raphaël Boroumand. « Les raffineries françaises évaluent leur production et importation en fonction des prix du marché. »

De plus, même si la production pouvait évoluer sans difficulté, les raffineries françaises ne pourraient pas répondre à la demande. Le pays ne compte que six raffineries pour environ 57 millions de tonnes de production, alors que la consommation atteindra 65 millions de tonnes en 2024, indique Patrice Geoffron, économiste et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières (CGEMP) de l’Université Paris-Dauphine.

Les raffineries ne peuvent ajuster leur production que légèrement, selon Marine Champon : « Au mieux, elles peuvent augmenter leur part de diesel de 0 à 10 %, ce qui reste insuffisant pour couvrir la demande nationale. Réorienter entièrement la production des raffineries vers le diesel nécessiterait des investissements de plusieurs centaines de millions d’euros et des années de travaux. »

Un tel choix ne serait pas judicieux. Même si la situation géopolitique, comme le blocage du détroit d’Ormuz, met en lumière les risques de cette dépendance, la France vise une diminution progressive des véhicules thermiques. Les véhicules électriques et hybrides représentent déjà plus de 10 % du parc automobile, et cette part devrait augmenter. La consommation de pétrole – essence et diesel – en Europe est également appelée à diminuer. Investir massivement dans les raffineries irait à l’encontre de ces politiques.

En l’absence d’une adaptation des raffineries, c’est le parc automobile qui évolue progressivement. La part de diesel est passée sous les 50 % pour la première fois en 2024, alors que les véhicules hybrides et à essence classique augmentent leur part de marché. L’objectif reste de privilégier un jour l’électrique ou les bus.