Les grands clubs européens sont-ils vraiment plus sensibles à la question des transports que le PSG ?

Le PSG mérite-t-il son statut de vilain petit canard de l’empreinte carbone décerné par toute la France après la piètre sortie médiatique du binôme Galtier-Mbappé lundi ? Si les autres grands clubs européens n’ont pas forcément huit wagons d’avance sur cette question sociétale, ils semblent au moins vaguement s’attaquer au problème des émissions carbone générées par leurs nombreux déplacements.

« Liverpool et les deux clubs de Manchester se déplacent en train dès qu’ils ont un match à Londres, assure ainsi Michaël Ferrisi, consultant et fondateur du site Ecolosport. Comme quoi on peut arriver à régler les problèmes de sécurité que pointe le PSG concernant ses joueurs, car Liverpool ou Manchester United, c’est à peu près l’équivalent de Paris au niveau de la notoriété. »

Justement présente au Parc des Princes ce mardi soir en Ligue des champions, une autre référence européenne, la Juventus, a rejoint le programme « Sports for Climate Action » de l’ONU en 2020. Dans ce cadre, le club turinois assure avoir atteint la neutralité carbone concernant les gaz à effet de serre et les émissions indirectes liées à l’énergie. Elle s’est engagée à voyager en train dès que possible, et une photo de Massimiliano Allegri, tout sourire sur un quai de gare transalpin, circule là aussi depuis lundi sur les réseaux.

L’Ajax, Liverpool ou la Juve en bons élèves

Un partenariat existe par ailleurs actuellement entre la Coupe d’Italie et Frecciarossa, la catégorie haut de gamme de la société de chemin de fer Trenitalia. Ironie de l’histoire, le PSG est lui-même signataire de « Sports for Climate Action », depuis mars 2021, soit deux mois après son déplacement en avion à Lens qui avait déjà été critiqué par l’opinion publique. Nasser Al-Khelaïfi annonçait alors vouloir « relever le défi du changement climatique ».

Si l’Ajax est également cité en exemple sur la scène européenne pour cette question des déplacements de joueurs professionnels évitant au maximum l’avion, à l’image de son voyage en train à Lille, en 2019, pour y disputer un match de Ligue des champions, certaines initiatives louables restent dans les faits fallacieuses.

L’exemple le plus criant vient du Betis Séville, qui a signé puis renouvelé un partenariat le liant à la Renfe, l’équivalent de la SNCF en Espagne. Mais le président du Betis, Angel Haro, le reconnaît : « C’est vrai qu’en ce qui concerne notre empreinte carbone, on sort un peu de notre feuille de route, parce qu’à cause du Covid-19, on a été presque « obligés » de voyager en avion. On continue à prendre l’avion bien que cet accord avec la Renfe existe, et progressivement, nous allons revenir à la situation où nous nous engageons à réduire notre empreinte carbone ».

La problématique du retour de nuit

En France, le Losc et l’OM ont signé la charte des 15 engagements écoresponsables auprès de WWF et du ministère des Sports et le club lillois se distingue régulièrement par ses trajets sans jet privé, comme la saison passée à Chelsea (train) et au Parc des Princes (train puis car en raison d’un retour de nuit).

« Oui, il y a cette problématique du retour en pleine nuit, mais ce n’est quand même pas un facteur qui doit arrêter les négociations, estime Michaël Ferrisi. On peut trouver des solutions, on est en France, le réseau ferroviaire est très développé, de bonne qualité, et on peut réussir à faire circuler quelques poignées de trains sur des voies en pleine nuit. J’espère que cette intervention de Galtier sera un mal pour un bien, et qu’elle va permettre de faire avancer les discussions entre la SNCF et le PSG, et même l’ensemble du sport français. Ce sujet ne doit plus en être un. »

D’autant que la SNCF a récemment montré qu’elle savait s’y prendre avec les contraintes nocturnes : à l’issue de la dernière finale de la Coupe de France Nantes-Nice (1-0), les supporters niçois avaient été rapatriés de nuit après la défaite de leur équipe. Les derniers chiffres fournis par la LFP concernant la proportion des déplacements des 40 clubs professionnels français remontent à la saison 2019-2020 et ils font état de 65 % des trajets effectués en avion, 31 % en bus et seulement 4 % en train.

Privatiser un train, plus cher que louer un jet

A l’occasion de la pose de la première pierre de la LDLC Arena, ce mardi à côté du Parc OL, Jean-Michel Aulas a évidemment été interrogé sur la grande polémique football de la semaine. « C’est un sujet très important qui doit être respecté, et en tant que grands sportifs et grands entrepreneurs, on se doit d’être exemplaires, précise JMA. Un certain nombre de déplacements seront effectués en car et j’ai compris que la SNCF était en train d’optimiser certains déplacements, peut-être sur Paris. Donc quand on pourra éviter l’avion, on prendra le car ou le train. » Pourtant en tête du classement 2021-2022, établi par l’organisation Sport Positive Leagues, des meilleurs clubs de Ligue 1 sur les questions écologiques (devant Clermont, l’ASSE, le Losc, Nice et le PSG), l’OL est surtout un bon élève grâce à sa fondation et ses initiatives de biodiversité et de covoiturage.

« L’OL estime que la problématique d’émission de CO2 concerne plutôt les déplacements de leurs supporteurs, résume Antoine Miche, président de l’association Football Ecologie France. Le problème, c’est que l’équipe professionnelle est un symbole et qu’elle doit être exemplaire pour inspirer tout l’environnement du club. » Dans les faits, le groupe professionnel lyonnais ne se déplaçait en car que pour affronter Dijon et Saint-Etienne lors des dernières saisons, soit moins que le PSG, qui privilégie généralement ce moyen de transport pour ses déplacements dans la moitié nord de la France (Lille, Lens, Reims, Troyes). 

L’argument économique est également pointé du doigt par certains acteurs du football français, puisqu’un vol privé peut coûter 20.000 euros de moins qu’un train SNCF privatisé, comme le suggérait dimanche via un tweet le responsable des TGV Alain Krakovitch. « Les clubs de football ont 10 ou 15 ans de retard sur la plupart des boîtes au niveau de la responsabilité sociétale des entreprises (RSE), élargit Antoine Miche. Il va donc falloir qu’ils accélèrent, et ça passera par l’engagement de joueurs et joueuses très connus. Car on a besoin de symboles pour contribuer à ce que les supporteurs deviennent des éco-supporteurs. » Kylian Mbappé ne sera a priori pas un phénomène de précocité sur ce coup-là.