Le patron de Boeing mise sur un retour progressif du 737 MAX

Un avion 737 Max de Boeing (illustration). — BOEING

Le fiasco industriel du 737 MAX est loin d’être terminé. Six mois après son immobilisation au sol à la suite de deux accidents ayant fait 346 morts, l’avion star de Boeing pourrait retourner dans le ciel mondial par étapes, en raison de l’absence de consensus parmi les autorités de l’aviation civile.

Dennis Muilenburg, le PDG de l’entreprise, a affirmé mercredi que cet avion pourrait reprendre du service aux Etats-Unis dans un premier temps, avant de se voir rouvrir le ciel d’autres pays par la suite. « Une levée graduelle de l’interdiction de vol est une possibilité », a déclaré le grand patron lors d’une conférence à Laguna Beach (Californie), au cours de laquelle il a répété que Boeing prévoyait toujours un retour en service de son avion vedette au « début du quatrième trimestre », c’est-à-dire en octobre. « Voyez-vous un scénario selon lequel les Etats-Unis décident de lever unilatéralement l’interdiction de vol sans le soutien d’autres régulateurs? », lui a-t-on spécifiquement demandé.

« Oui », a répondu Muilenburg, ajoutant toutefois que l’agence fédérale américaine de l’aviation, la FAA, travaillait avec ses pairs, comme l’Agence de l’aviation civile européenne (AESA) ou les régulateurs canadien, brésilien et chinois. Washington avait été le dernier pays à clouer au sol le MAX après l’accident d’un appareil de ce type d’Ethiopian Airlines ayant fait 157 morts au sud-est d’Addis Abeba le 10 mars dernier.

Système anti-décrochage et sonde au banc des accusés

Alors que les liens très étroits entre la FAA et Boeing semblent avoir joué un rôle dans la certification expédiée du 737 Max, les autorités européennes veulent examiner elles-même les changements apportés par Boeingpour décider de lever ou pas l’interdiction de vol. Elles jugent pour l’instant non satisfaisante la solution de Boeing à la défaillance éventuelle des sondes d’incidence (« Angle of attack »- AOA) transmettant les informations au système anti-décrochage MCAS, mis en cause dans les deux accidents d’Ethiopian Airlines (157 morts) et Lion Air (189 morts).

« L’AESA a posé des questions et nous sommes en train d’y répondre. Je ne pense pas que ce soit des questions clivantes. J’estime que ce sont des questions auxquelles il est nécessaire de répondre parce qu’elles font partie du processus » d’homologation, a expliqué mercredi Dennis Muilenburg.

Simulateur ou iPad?

Autre point de divergences très sensible: la formation des pilotes, dont le Canada a fait une priorité. Les Canadiens, tout comme les Européens, exigent une formation sur simulateur, tandis que les Américains jugent suffisante une simple formation sur ordinateur ou iPad de pilotes rodés au NG, version précédant le MAX.

« La formation obligatoire pour MAX est un programme de 24 jours, qui se fait principalement sur simulateur », a assuré Dennis Muilenburg. « C’est un régime tourné fortement vers une formation sur simulateur ». Seul hic: il n’existe pour l’instant que deux simulateurs MAX en Amérique du Nord, un détenu par Boeing à Miami et un autre qui est la propriété d’Air Canada. Les compagnies aériennes américaines Southwest et American Airlines, grosses clientes du MAX, n’en possèdent pas pour le moment et ont indiqué que Boeing leur avait dit qu’une formation sur simulateur NG était suffisante jusqu’à l’accident d’Ethiopian Airlines.

Boeing, qui a déjà fini les modifications concernant le MCAS et est en train de finaliser les changements demandés sur le système de contrôle de vol, affirme être en discussion avec les Européens sur la formation. Muilenburg a reconnu que les demandes spécifiques des pays « créent de l’incertitude sur le calendrier » de retour en service du MAX, dont la production a été réduite à 42 exemplaires par mois, contre 52 auparavant. Boeing a abandonné une augmentation de cadence à 57 unités et suspendu les livraisons.

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