Bordeaux : « La disparition de la navette vers Orly montre que le monde change »

Après la crise du Covid-19 qui a vu le trafic passagers s’effondrer, une importante période de travaux notamment pour préparer l’arrivée du tramway, et un classement l’été dernier qui l’a désigné « pire aéroport d’Europe », l’aéroport de Bordeaux-Mérignac vient d’adopter un plan d’investissement de 240 millions d’euros pour les cinq prochaines années. 20 Minutes a interrogé le directeur de l’aéroport, Simon Dreschel, qui nous explique comment son établissement va partir à la reconquête de ses passagers, et redorer son image.

Simon Dreschel, directeur de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac
Simon Dreschel, directeur de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac – APPA-SA-ABDM

L’été dernier, un classement établi par rapport aux notes et avis obtenus sur Google, a désigné l’aéroport de Mérignac comme le pire aéroport d’Europe. Comment l’expliquez-vous, et comment l’avez-vous vécu ?

Cela ne fait jamais plaisir, et j’ai eu immédiatement une pensée vers les équipes de l’aéroport qui sont totalement investies dans leur travail. Lorsque votre entreprise se retrouve dans un bad buzz comme cela, c’est difficile, d’autant plus que nous avons de nombreux atouts : un autre classement nous a pointés dernièrement à la troisième place des aéroports les plus ponctuels d’Europe. Malgré tout, nous avons des faiblesses et des rattrapages à effectuer sur certains basiques, notamment les sanitaires, le confort thermique et l’accessibilité qui a été compliquée avec les travaux… L’aéroport a grossi et les réseaux souterrains n’ont pas suivi, ce qui explique que nous avons de gros problèmes sanitaires. Aujourd’hui, nous investissons 240 millions d’euros dans un plan d’investissement sur cinq ans, pour corriger ces faiblesses.

L’axe principal de ce plan d’investissement repose sur la transition énergétique, que prévoit-il ?

Nous voulons devenir un hub de production d’énergie. L’idée est de mettre à profit nos surfaces, qu’il s’agisse de nos parkings ou des surfaces aéronautiques, avec du photovoltaïque, de la géothermie… Nous voulons produire de l’énergie pour nous, comme pour ceux qui nous entourent, et ainsi montrer l’utilité de l’aéroport sur le territoire. Nous espérons ainsi produire nous-mêmes 65 % de l’énergie que l’on consomme d’ici à 2027, avec pour objectif de diminuer nos émissions de carbone de 40 %. Parallèlement, nous nous sommes fixé une diminution de notre consommation d’énergie de 25 %. C’est ambitieux car parallèlement nous allons avoir une reconstruction du trafic, l’aéroport va continuer de se développer.

En matière de trafic justement, quel est le bilan de l’année 2022 et quelles sont vos perspectives ?

Nous avons fini l’année 2022 à 5,7 millions de passagers, ce qui reste 30 % de moins par rapport à 2019, notre année de référence. Mais nous ne sommes pas inquiets, nous sommes sur un territoire très porteur, sur lequel les compagnies veulent venir. Notre plan à cinq ans vise une reconstruction du trafic avec pour objectif de retrouver, à l’issue, notre volume de passagers de 2019, soit 7,7 millions de passagers. Mais nous voulons nous développer de manière raisonnée, quand d’autres aéroports vont reconstruire leur trafic plus rapidement. Nous ne sommes plus dans la course au volume, et il est vrai que le Covid a contribué à cela.

L’association de défense contre les nuisances aériennes, une association de riverains, ne partage pas la même analyse, et dénonce un « fort accroissement » à venir du trafic aérien, qui passerait de 84.000 vols en 2019 à 122.000 vols en 2025.

Non, notre plan stratégique prévoit bel et bien de retrouver dans cinq ans le trafic de 2019, avec peu ou prou le même nombre de mouvements – on parle de mouvements, pas de vols. Je rappelle au passage que le trafic est tombé à 38.000 mouvements en 2020, 48.000 mouvements en 2021, et nous sommes en train de clôturer 2022, même si tout cela n’enlève rien au fait que nous voulons réduire notre impact.

La crise du Covid a aussi signé la fin de la navette aérienne vers Orly, ce qui représente également une perte conséquente de passagers que vous ne retrouverez pas ?

Cette ligne transportait plus de 600.000 passagers à l’année, soit près de 10 % de notre trafic, c’est énorme. C’est une épine dans le pied, et c’est effectivement ce qui explique aussi que nous allons pendre un peu plus de temps que d’autres aéroports à reconstruire notre trafic. Les acteurs économiques implantés autour de l’aéroport vivent toujours difficilement cette disparition, mais nous n’envisageons pas de retour de cette navette, dont la suppression a été approuvée par la commission européenne. Il faut s’y faire, la disparition de ce type de vol montre que le monde change, à nous d’être flexible et à nous adapter. En revanche, il n’est pas impossible que ces vols revoient le jour, mais avec des avions verts, hybrides ou au biocarburant. Notre stratégie est plutôt de nous préparer à ce type de vols. On peut dire que l’aéroport de Bordeaux a payé le tribut de la transition énergétique, et rentre dedans de plain-pied.

L’avion est d’ailleurs régulièrement montré du doigt en raison de son empreinte carbone, comment gérez-vous cette situation ?

Nous avons une responsabilité, et notre mission est que notre secteur émette moins de carbone, même si le mix d’émissions de l’aérien dans le monde n’est que de 2 ou 3 %. C’est pour cela que nous mettons à disposition des biocarburants dans notre aéroport, qui permettent de réduire jusqu’à 80 % les émissions en vol des avions. Nous avons lancé un embryon de filière locale, avec un biocarburant fabriqué dans le dépôt de Bassens à base d’huiles de cuisson, qui viennent d’un peu partout en Europe. Nous alimentons ainsi des avions de ligne régulière, ou des avions d’affaires, mais il faut que la filière se développe pour diminuer le coût de ces biocarburants, qui sont encore trois à quatre fois plus chers qu’un kérosène classique.

Quid de l’hydrogène ?

Nous avons inscrit dans notre plan de monter une filière locale d’hydrogène sur l’aéroport, même si les aéronefs à hydrogène ne sont pas encore prêts, et qu’il y a peu de chance qu’ils le soient d’ici à cinq ans. Nous commençons toutefois à monter de premières expérimentations sur des véhicules de piste, et pourquoi pas des bus. Nous allons donc travailler plutôt au sol dans un premier temps.

L’aéroport accueillera en avril le prolongement de la ligne A du tramway, qu’est-ce que cela va changer ?

C’est une excellente chose car cela multiplie les moyens de transport pour se rendre à l’aéroport, surtout pour les 8.000 personnes qui travaillent en permanence sur la zone aéroportuaire. Cela va vraiment changer leur quotidien. Ce sera peut-être un peu moins le cas pour nos passagers, qui ne viennent pas tous de Bordeaux-centre, nous avons une zone de chalandise très vaste…

Il y a aussi la question des nuisances en raison des vols de nuit. Que prévoyez-vous ?

Nos vols commerciaux de nuit représentent 5 à 6 % du trafic, mais nous allons devoir les réduire, et certainement les arrêter dans le « cœur de nuit », car ils ont un impact, c’est indéniable. Nous allons y venir progressivement, même si c’est une décision qui relève de l’Etat. En revanche, nous avons des outils pour y parvenir, notamment la modulation tarifaire : on fait en sorte que les tarifs de nuit pour les avions soient dissuasifs. Je parle bien des vols commerciaux, car le service public ou le transport d’organes, c’est un autre sujet. En revanche, contrairement à ce que j’entends beaucoup dernièrement, Bordeaux n’est pas le seul aéroport en France avec des vols de nuit. Il y a même très peu d’aéroports qui ont un vrai couvre-feu.

Au niveau des dessertes, êtes-vous satisfait de la couverture de l’aéroport de Bordeaux ?

Notre travail fondamental est d’être connecté à l’Europe, et nous sommes en train de tout reconstruire. Mais nous travaillons aussi les Etats-Unis : nous avons ouvert Montréal, on peut aller aux Antilles… C’est un peu notre tête de gondole.

Et New York intéresse toujours l’aéroport de Bordeaux ?

L’idée nous plaît toujours.