QRÂ : la libéralisation du rail belge en 2032, enjeu européen ?

La libéralisation du rail en Europe est une obligation européenne qui doit être effective à partir de 2033. À partir de cette date, la SNCB sera mise en concurrence avec d’autres sociétés ferroviaires privées ou publiques pour faire circuler des trains.

Pierre Verhoeven de Nassogne nous a posé cette question : « En tant qu’usager régulier du train, je m’interroge sur la future libéralisation du rail belge prévue pour 2032. On entend que ce serait une obligation européenne. Est-ce vraiment le cas ? Et quelles seraient les conséquences, notamment en termes de correspondances entre deux trains de compagnies différentes pour les usagers du train ? »

La libéralisation du rail en Europe est effectivement une obligation européenne à partir de 2032. Le contrat de gestion de la SNCB, qui court jusqu’à décembre 2032, devrait donc entrer en vigueur en 2033. La Belgique a voté en faveur de cette ouverture à la concurrence.

« L’Union européenne laisse beaucoup de latitude aux États dans la mise en œuvre de l’ouverture à la concurrence », explique François-Xavier Lievens, chercheur en droit à l’UCLouvain et spécialiste des marchés ferroviaires. « Les États peuvent donc décider de l’étendue du service et de son budget. Ensuite, il faudra déterminer le nombre d’opérateurs à qui seront attribués les contrats de services publics. »

Actuellement, Infrabel est responsable de la gestion du rail. Cette société publique construit et entretient les voies, tandis que la SNCB gère les trains et les gares, où les usagers achètent leurs billets.

À partir de 2033, Infrabel et la SNCB resteront en place, mais la SNCB sera mise en concurrence avec d’autres sociétés ferroviaires publiques ou privées, y compris celles d’autres pays. Des appels d’offres publics détermineront quelle société pourra faire circuler ses trains, la SNCB ayant la possibilité d’y répondre comme les autres compagnies.

« On pense souvent que l’ouverture à la concurrence implique un désengagement de l’État, car l’offre sera davantage gérée par des entités privées », souligne François-Xavier Lievens. « Mais en réalité, c’est plutôt le contraire. L’État contractualise sa relation avec l’opérateur, et doit donc s’assurer beaucoup plus que le contrat est respecté, ce qui l’implique potentiellement davantage. »

Concernant les conséquences sur les correspondances, Pierre se demande si le train d’une compagnie attendra celui d’une autre. Cela dépendra de la manière dont les appels d’offres seront conçus. Si un seul appel d’offres est lancé pour tout le rail belge avec un seul opérateur, sélectionnant par exemple la SNCB, rien ne changera par rapport à la situation actuelle.

Cependant, ce scénario serait difficile à justifier auprès de la Commission européenne, assure le SPF Mobilité. Le cadre juridique européen exige que le rail soit divisé en plusieurs lots géographiques, ce qui soulève des questions sur la coordination des connexions. Infrabel ou un autre organe devra organiser l’offre de toutes ces compagnies sur le rail, ce qui est déjà le cas pour les trains internationaux.

« Aujourd’hui, la coordination entre la SNCB et Infrabel repose sur des contacts entre les deux sociétés publiques », précise François-Xavier Lievens. « Si nous ouvrons à la concurrence avec une pluralité d’acteurs, il faudra envisager la création d’une société organisatrice des transports publics pour garantir une bonne coordination. »

Comment l’Union européenne prévoit-elle de structurer cette coordination ? Les sociétés devront-elles s’accorder sur leurs horaires ? C’est au gestionnaire d’infrastructures, Infrabel, d’assurer la compatibilité des demandes d’accès au réseau. En d’autres termes, Infrabel est responsable de la synchronisation des horaires.

Une nouvelle réglementation européenne, qui devrait entrer en vigueur cet été, vise à renforcer cette coordination dans la planification et la gestion de la capacité des voies ferrées, tant à l’intérieur des États membres qu’entre eux.

Selon l’ONG Transport&Environment, la Commission européenne travaille également sur un projet de révision des droits des passagers ferroviaires. « Dans le cas où un passager manquerait sa correspondance parce que son premier train a du retard, l’idée serait de lui permettre de monter dans le train suivant avec le même billet, même s’il a été acheté auprès d’une autre compagnie », explique Victor Thévenet, responsable ferroviaire chez Transport&Environment. « Cela existe déjà pour les connexions transfrontalières entre les grands opérateurs. » L’objectif serait de l’appliquer également au trafic intérieur.

Cependant, rien n’est encore décidé et toutes ces questions sont en discussion.

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