Liberalisation du rail d’ici 2032 : quel avenir pour la SNCB ?

Depuis plusieurs mois, le rail belge est au centre de l’attention en raison de grèves du personnel ferroviaire, de suppressions de trains et d’une réforme du statut des cheminots. En Belgique, la libéralisation du transport international de voyageurs est officiellement effective depuis le 1er janvier 2010.

Depuis plusieurs mois, le rail belge fait l’objet de nombreuses attentions : grèves du personnel ferroviaire, suppressions de trains et réforme annoncée du statut des cheminots alimentent le débat sur l’organisation du rail en Belgique. À l’horizon, une échéance stratégique se dessine : 2032, date à laquelle le contrat de service public entre l’État et la SNCB expirera.

Au cœur de ces enjeux, se pose une question primordiale : la libéralisation progressive du rail, c’est-à-dire la mise en concurrence des opérateurs de transport. De quoi s’agit-il précisément ? Comment cette ouverture à la concurrence doit-elle se concrétiser ? Quel visage pourrait avoir le rail belge après 2032 ? Quels bénéfices, mais également quels risques, pour les usagers, les travailleurs et le service public ?

Éléments de réponse avec François-Xavier Lievens, chercheur en droit à l’UCLouvain et spécialiste de l’ouverture à la concurrence des marchés ferroviaires.

### Libéralisation du rail : de quoi parle-t-on exactement ?

La libéralisation du rail n’est pas un phénomène récent. Initiée à l’échelle européenne dans les années 1990, elle s’est installée progressivement et demeure souvent mal comprise, remarque François-Xavier Lievens, chercheur à l’UCLouvain.

Libéraliser le rail signifie essentiellement ouvrir l’exploitation des trains à la concurrence. « La première étape a consisté à séparer les gestionnaires d’infrastructure des opérateurs de transport, mettant ainsi fin au monopole historique des entreprises ferroviaires qui cumulait ces deux fonctions », explique Lievens.

En Belgique, cette séparation a été actée en 2005, avec la scission de la SNCB en deux entités : Infrabel, responsable de la gestion du réseau ferroviaire (voies, signalisation, gares), et la SNCB, responsable de l’exploitation des trains de voyageurs.

À terme, l’ouverture du marché devrait permettre à plusieurs opérateurs de faire circuler des trains sur le réseau d’Infrabel, sous réserve de respecter des règles strictes de sécurité, de qualité et de tarification.

### Une libéralisation progressive

En Belgique, c’est le fret ferroviaire qui a ouvert la voie, suite à une directive européenne adoptée en 2007. Le transport international de voyageurs est officiellement libéralisé depuis le 1er janvier 2010, permettant à des opérateurs comme Eurostar ou les trains ICE de la Deutsche Bahn d’opérer sur le réseau belge.

La dernière étape vers une libéralisation complète, probablement la plus complexe, concerne le transport de « voyageurs de proximité ». Celle-ci pourrait se concrétiser à la fin du contrat de service public, en 2032, une échéance qui marque également la fin de la période de transition européenne prévue par le quatrième paquet ferroviaire pour l’ouverture totale des services ferroviaires intérieurs de voyageurs.

Concrètement, cela signifie que plusieurs opérateurs pourraient se partager le marché, via des appels d’offres ou des contrats de service public régis par l’État. En 2032, l’État belge pourra définir le ou les prestataires chargés de respecter les obligations de service public, en fixant le budget et les règles du contrat. « La SNCB pourra soumettre une offre, tout comme d’autres entreprises, par exemple la Deutsche Bahn ou la SNCF. Le choix se fera en fonction du meilleur rapport qualité-prix. Ensuite, l’État vérifiera régulièrement que toutes les obligations sont respectées par le prestataire », conclut le chercheur.

### Vers une privatisation de la SNCB ?

Bien que certains craignent que cela marque la fin du service public, il est essentiel de rappeler que libéralisation ne signifie pas privatisation. « Ouvrir à la concurrence l’exploitation des services ferroviaires n’implique pas forcément la privatisation », fait savoir Lievens. « L’Union européenne n’impose pas la privatisation, mais uniquement un mode de gestion. Cette mise en concurrence peut tout à fait se faire avec des entreprises publiques. »

Le spécialiste souligne également qu’aucun pays de l’Union européenne n’a entièrement privatisé sa compagnie nationale. « En Allemagne, la Deutsche Bahn reste entièrement propriété de l’État fédéral, même si les obligations de service public sont régionalisées. Aujourd’hui, elle remplit encore 60 % de ces obligations. »

Paradoxalement, on associe souvent ouverture à la concurrence et désengagement de l’État. « En réalité, c’est plutôt l’inverse », souligne Lievens. « La libéralisation consiste à contractualiser la relation entre l’État et le prestataire, avec des obligations qui incitent généralement l’État à s’impliquer davantage et à exercer un contrôle quotidien. »

### Plusieurs scénarios envisagés

Alors, quel avenir pour la SNCB après 2032, une fois le rail belge entièrement libéralisé ? Selon François-Xavier Lievens, trois scénarios principaux se dessinent, avec des nuances et des évolutions possibles au fil du temps.

Le premier scénario, le plus simple, est que la SNCB demeure seule responsable du service public. « C’est possible, explique Lievens. Si on utilise l’exception prévue par la Commission européenne pour les réseaux complexes, l’attribution directe peut être envisagée. » Dans ce cas, l’organisation du rail belge resterait pratiquement inchangée, et les usagers ne ressentiraient aucune différence.

À l’opposé, nous pourrions envisager une séparation du marché par régions ou provinces, où la SNCB ne gérerait qu’une partie du réseau. D’autres entreprises pourraient alors exploiter certaines lignes, et une partie des travailleurs pourrait être transférée vers ces nouveaux opérateurs. Lievens souligne toutefois que cette ouverture complète se ferait progressivement : « En Allemagne, il y a aujourd’hui 250 sociétés de transport de voyageurs. On n’est pas passé de la Deutsche Bahn unique à 250 en cinq ans. La libéralisation se fait en plusieurs étapes et avec plusieurs attributions de contrat, sur une période relativement longue. »

Entre ces deux extrêmes, un scénario intermédiaire pourrait s’inspirer des Pays-Bas. Dans ce pays, les grandes lignes et les zones à forte densité, comme le corridor Rotterdam‑Amsterdam, sont gérées par l’opérateur historique NS, tandis que des lignes secondaires, moins fréquentées, sont exploitées par d’autres entreprises. « On pourrait imaginer qu’en Belgique, la Commission européenne accepte une attribution directe pour toutes les lignes qui passent par Bruxelles, notamment la jonction Nord-Midi, mais impose un appel à la concurrence pour certaines lignes périphériques », ajoute Lievens.

> « Si un seul marché est attribué pour toute la Belgique, il y a de grandes chances que la SNCB l’emporte. »
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> **François-Xavier Lievens, chercheur en droit à l’UCLouvain.**

Le scénario le plus probable, selon le chercheur, est que la SNCB remporte les premiers marchés, même en étant mise en concurrence avec d’autres opérateurs, simplement parce qu’elle connaît mieux le secteur. « On pourrait cependant voir apparaître d’autres acteurs, surtout si le marché est fragmenté. Si un seul marché est attribué pour toute la Belgique, il y a de grandes chances que la SNCB l’emporte. Gérer tout le réseau belge, c’est un sacré défi », précise-t-il.

Le chercheur insiste également sur l’inertie naturelle du système ferroviaire : « Même si le marché est ouvert à la concurrence, il est très peu probable que la SNCB se retrouve du jour au lendemain à gérer uniquement quelques lignes tandis que d’autres marchés sont attribués à d’autres opérateurs. De plus, pour les usagers, ce seront toujours les mêmes trains et les mêmes personnes qui assureront le service au quotidien. »

Ainsi, si la libéralisation entraînera des transformations du cadre légal et contractuel, le changement opérationnel sur le terrain devrait rester progressif, avec la SNCB comme acteur central dans un premier temps, avant l’arrivée éventuelle d’autres opérateurs sur certaines lignes.

### Un pari européen

La libéralisation du rail pourrait avoir des impacts concrets sur les usagers, la SNCB et l’État. « Le pari de l’Union européenne est que la mise en concurrence améliore l’efficacité du service », explique le chercheur. « Le plus performant remporte le marché et, en théorie, cela profite directement aux usagers avec un service de meilleure qualité. Cela peut aussi réduire les coûts pour l’État et renforcer le contrôle de l’autorité publique grâce à la contractualisation. »

Autrement dit, l’ouverture à la concurrence pourrait permettre à l’État de mieux encadrer le service public tout en favorisant l’innovation et l’efficacité dans l’exploitation ferroviaire. Pour les voyageurs, cela pourrait se traduire par des horaires plus fiables, un service mieux adapté aux besoins et, potentiellement, des tarifs plus justes.

Ce scénario optimiste s’accompagne toutefois de risques importants. « Le premier défi, c’est la coordination. La multiplicité des acteurs peut déstabiliser l’organisation », d’autant plus que le réseau ferroviaire belge est dense et complexe.

### Casse-tête bruxellois

Un exemple de cette complexité est la gestion de la jonction Nord-Midi, qui traverse la capitale. « C’est le tunnel ferroviaire le plus embouteillé du monde. C’est déjà une cause structurelle de retard et de problèmes de ponctualité sur le rail belge, alors même qu’il faut coordonner seulement deux entreprises, la SNCB et Infrabel », analyse François-Xavier Lievens.

Le croisement de nombreuses lignes et la densité du réseau rendent la division du marché particulièrement délicate. « Une multiplication des opérateurs pourrait entraîner des problèmes de coordination et, par conséquent, une hausse des coûts ou une baisse de l’efficacité. Il a déjà fallu des années pour se remettre de la séparation entre Infrabel et la SNCB », rappelle Lievens.

Plusieurs pays européens, comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou l’Italie, ont déjà ouvert leur rail à la concurrence, avec des résultats contrastés. Souvent cité en exemple par les détracteurs de la libéralisation, le Royaume-Uni, où le coût des déplacements en train reste élevé pour les ménages, est en train de renationaliser son réseau ferroviaire.

Un exemple mal choisi, selon François-Xavier Lievens : « Le Royaume-Uni a un peu fait l’inverse du cadre européen. L’Union européenne n’impose pas la privatisation, mais un mode de gestion. Là-bas, ils ont tout vendu sans un contrôle réel des obligations de service public. Les opérateurs privés ont alors réduit les coûts pour maximiser leurs profits, en limitant l’entretien des rails. Cela a conduit à des accidents et, moins de dix ans après la privatisation, l’État britannique a dû renationaliser le réseau. »

### De vives protestations syndicales

Afin de préparer ce tournant, le ministre fédéral de la Mobilité, Jean-Luc Crucke, défend une réforme en profondeur du rail belge, anticipant la fin progressive du monopole ferroviaire. L’avant-projet de loi prévoit de généraliser la contractualisation, en lieu d’emplois statutaires, à partir du 1er juin. « Je ne veux pas que les employés du rail perdent leur emploi par manque de flexibilité ou parce qu’ils n’ont pas anticipé l’arrivée de la concurrence », a affirmé Jean-Luc Crucke à la Chambre.

Les représentants des cheminots, quant à eux, dénoncent une détérioration du service public et s’opposent à la fin du recrutement statutaire et aux 675 millions d’euros d’économies envisagées par le gouvernement.