Flotte fantôme : pourquoi la Belgique ne peut-elle pas agir ?

Le navire Boracay a changé de nom pour la sixième fois depuis 2012 le 23 août 2025. Le 1er octobre 2025, il a été arraisonné en raison « des incohérences présentées par le pétrolier quant à sa nationalité » et son « absence de pavillon ».

**Le Boracay : huit pavillons depuis 2022**

« Boracay ». Les sept lettres blanches sur la coque noire de ce navire pétrolier étaient encore bien visibles le 27 septembre 2025. Elles avaient été inscrites quelques jours plus tôt, le 23 août, date à laquelle le bateau a changé de nom pour la sixième fois depuis 2012.

C’est une des caractéristiques des navires de la flotte fantôme russe : ils changent régulièrement de nom et de pavillon, passant de l’Odysseus au Kiwala, puis au Pushpa… Le pays d’immatriculation du Boracay, lui, change encore plus souvent. Un indice pour retracer son histoire réside dans son numéro d’identification OMI.

Le 20 septembre, des membres du groupe Wagner, milice ayant notamment opéré en Ukraine, ont monté à bord à Primorsk, près de Saint-Pétersbourg. Ils étaient là pour protéger le navire et veiller à ce que le capitaine respecte les ordres conformes aux intérêts russes, selon deux sources de l’AFP.

Ces hommes sont employés par la société militaire privée (SMP) russe Moran Security Group, créée en 2009 par d’anciens officiers des services secrets russes (FSB) et qui entretient des liens étroits avec le gouvernement russe, selon plusieurs experts.

À la barre du Boracay se trouvait Chen Zhangjie, un Chinois de 39 ans, naviguant vers l’Inde. Fin septembre 2025, il ne hissait pas le drapeau béninois qu’il prétendait arborer alors qu’il voguait au large de la Bretagne. À ce moment-là, la pluie tombait. Plus tard, il expliquera que c’était la raison pour laquelle il n’avait pas sorti le drapeau.

Les militaires de la Marine française lui ont ordonné de monter à bord pour vérifier le pavillon du navire, qui n’était pas visible. L’équipage a finalement hissé le drapeau du Bénin, mais les autorités de Cotonou avaient déjà informé la France qu’aucun pétrolier n’était immatriculé dans leur pays.

Le bateau a été arraisonné en raison « des incohérences présentées par le pétrolier quant à sa nationalité » et son « absence de pavillon ». Les commandos n’ont rencontré aucune résistance de l’équipage lors de leur montée à bord. Le capitaine et son second ont été placés en garde à vue avant de reprendre la mer avec deux Russes, qui ont quitté le navire lors d’une escale à Suez quelques jours plus tard.

Le Boracay est suspecté d’être impliqué dans des survols, bien qu’aucun lien formel n’ait été établi pour l’instant. Le 23 février, le parquet français a requis la peine maximale contre le commandant chinois : un an de prison et 150 000 euros d’amende. Un mandat d’arrêt a été demandé à son encontre. Il est toujours en mer, alors que le Boracay a changé de nom pour Fenix, battant pavillon russe et se trouvant à Lanshan en Chine.

**Hors des radars**

Depuis cet arraisonnement, la Marine française a abordé un autre navire de la flotte fantôme russe, le Grinch, un pétrolier de 249 mètres, le 22 janvier 2026 en Méditerranée. Celui-ci a également changé de nom et de pavillon à plusieurs reprises. Il a cette fois adopté une méthode pour disparaître des radars : désactiver son signalement AIS.

L’AIS (Système d’identification automatique) permet aux navires et aux systèmes de surveillance de trafic de connaître l’identité, le statut, la position et la route des navires en mer. En l’éteignant, un navire devient invisible. Cela se confirme par les données collectées par Global Fishing Watch.

Cette liste consolidée comptait 597 navires identifiés par leur numéro OMI. Les navires Ethera, Grinch (alors nommé Carl) et Boracay (alors Kiwala) y figuraient. Bien qu’il semble peu de 597 navires par rapport aux 60 000 navires marchands dans le monde, les volumes transportés demeurent conséquents. Selon un rapport du Crea, « La plus grande part (du pétrole brut), 68%, a été transportée par des pétroliers fantômes sous sanctions. » En d’autres termes, deux tiers du pétrole russe transitent par des navires sous sanctions.

L’objectif de l’Union européenne est de diminuer les revenus de la Russie afin de ne pas financer l’invasion en Ukraine, par la mise en place de cette liste noire de bateaux fantômes. Ces navires sont soumis à une interdiction d’accès aux ports européens et sont privés de services, ce qui les rend moins attractifs sur le marché international.

Néanmoins, les volumes de pétrole brut exporté de Russie sont toujours supérieurs de 6 % à ceux d’avant la guerre en Ukraine, tandis que les revenus issus de ces exportations ont chuté de 18 %, selon le Centre pour la recherche sur l’énergie et la propreté de l’air.

Le 20e paquet de sanctions, discuté récemment, visait à aller plus loin en interdisant totalement les services maritimes pour le pétrole brut russe, mais n’a finalement pas été voté en raison du veto de la Hongrie, qui souhaite relancer les livraisons de pétrole russe via un oléoduc en Ukraine.

**Pourquoi ces navires fantômes suscitent-ils des inquiétudes ?**

Au-delà du contournement des sanctions, ces navires fantômes posent d’importants risques de pollution ; leur ancienneté et leur mauvais entretien augmentent les risques d’accidents. Ils réalisent aussi des transferts de cargaisons entre eux en pleine mer, de nuit, pour mélanger du pétrole sous sanctions avec du pétrole d’origine légale, augmentant ainsi le risque de marée noire.

Ces accidents pourraient engendrer des coûts de nettoyage pour les États côtiers, car ces bateaux sont souvent sous-assurés. Des incidents ont d’ores et déjà été signalés.

De plus, les tankers peuvent servir à d’autres fins que le simple transport de marchandises. « Les bateaux de commerce peuvent être utilisés pour délivrer des effets militaires en pleine guerre hybride », affirme Didier Maleterre, ancien numéro 2 du commandement maritime de l’Otan. « Rien n’empêche un bâtiment de commerce d’avoir la capacité de drones de surface, ou demain peut-être de missiles de croisière ».

C’est ce qui est soupçonné concernant le Boracay, qui se trouvait dans les eaux danoises lors d’un survol de drones à l’aéroport de Copenhague, le 22 septembre 2025. Un autre exemple est celui de l’Eagle S, pétrolier fantôme battant pavillon aux îles Cook, soupçonné d’avoir endommagé un câble sous-marin électrique entre la Finlande et l’Estonie, le 24 décembre 2024. « Je me souviens d’avoir été aux commandes à l’OTAN ce jour-là », raconte Didier Maleterre. « Une opération a été rapidement lancée pour identifier l’auteur des dommages ; l’Eagle S avait laissé traîner son ancre, ce qui est un comportement bizarre sur plusieurs kilomètres. »

**Comment surveillons-nous ces navires ?**

En mer Baltique, des actes de sabotage, comme ceux que l’Eagle S aurait pratiqués, ont conduit l’OTAN à établir l’opération « Baltic Sentry », pour mieux protéger les infrastructures sous-marines critiques. « Elle a permis d’organiser davantage de frégates, d’avions et de drones de surveillance maritime pour avoir une idée précise des mouvements en surface, qu’ils soient civils ou militaires », précise Didier Maleterre.

Un navire en transit dont l’AIS est désactivé est rapidement considéré comme suspect. « Nous avons plusieurs moyens de suivi, que les navires aient leur AIS activé ou non. Un bateau qui a désactivé son AIS est perçu comme suspect. Nous avons notamment des sources de renseignement par satellite qui nous donnent une vision claire de tout ce qui se passe. »

La Belgique participe à cette opération, et les pays de l’OTAN échangent constamment des informations. Un navire naviguant en mer Baltique pourrait également approcher les côtes belges.

La mer du Nord a également vu passer des navires suspects. Le SPF Mobilité, dont dépend la Cellule de Sûreté maritime, ne fournit pas de statistiques. Toutefois, la VRT a rapporté qu’une soixantaine de navires russes avaient navigué dans la mer du Nord sans leur système AIS entre janvier et septembre 2024.

La mer du Nord est une voie maritime très fréquentée, comportant de nombreuses infrastructures : câbles électriques, câbles de télécommunication, gazoducs ou parcs éoliens offshore, ce qui la rend vulnérable aux opérations de la flotte fantôme.

La Belgique surveille donc également ses eaux, comme en témoigne l’arraisonnement de l’Ethera. Le chef de la Défense, le général Frederik Vansina, a souligné que la Belgique suivait le pétrolier « depuis un certain temps ». En septembre 2024, Kurt De Winter, directeur du Centre d’opération de la marine, affirmait à la VRT que la surveillance était réalisée par le biais de capteurs (AIS, radar, surveillance satellite) et par un suivi opérationnel en mer via des patrouilles de la marine, des avions, des hélicoptères ou des drones.

**Une volonté de passer à l’action**

Au-delà de la surveillance, il est désormais temps de passer à l’action. La France a initié les démarches, il est à présent temps pour la Belgique de faire de même. « Les sanctions n’ont de sens que si elles sont appliquées », a tweeté le ministre des Affaires étrangères Maxime Prévot. « Aujourd’hui, nous les avons appliquées. » Nicolas Vaujour, chef d’état-major de la Marine française, a ajouté : « Notre force actuelle réside dans notre capacité à passer de l’action militaire à l’action judiciaire. »

Les Européens durcissent leur posture et s’adaptent. La Belgique se prépare à de nouvelles dispositions pour mieux réagir. « Le code belge de la navigation a été adopté en 2019 », explique Eric Van Hooydonk, avocat et professeur invité à l’Université de Gand. « Il ne contient pas de mesures spécifiques sur les flottes fantômes, car ce phénomène n’existait pas à l’époque. »

Le cadre international est établi par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, permettant d’intervenir lorsqu’un bateau navigue sans pavillon ou sous un faux pavillon. Pour rendre certaines dispositions applicables en Belgique, plusieurs éléments doivent être précisés tant sur le plan juridique qu’opérationnel. Ces mesures sont en cours d’élaboration.

La Belgique a néanmoins réussi à arraisonner l’Ethera, et le parquet fédéral a ouvert une enquête « afin de déterminer s’il y a eu violation du code belge de la navigation ».

La Commission européenne a réagi à cette démarche : cet arraisonnement « envoie un message très clair : nous prenons au sérieux la flotte fantôme russe et nous fermons les échappatoires que la Russie tente d’exploiter. » Une réaction qui reflète l’état d’esprit actuel.