94 km/h au test de l’élan : la nouvelle Aistaland GT7 et sa controverse

Aistaland, la marque née de la coentreprise entre Huawei et GAC, a lancé la GT7, un break de chasse électrique, en Chine le 26 juin, qui a passé l’épreuve du test de l’élan à 94 km/h, selon Aistaland. Toutefois, des sources rapportent que la voiture aurait décéléré à 76 km/h avant le premier changement de voie, ce qui soulève des questions sur la validité des résultats obtenus.

Aistaland, la marque issue de la collaboration entre Huawei et GAC, s’est déclarée championne du test de l’élan avec sa voiture électrique GT7. Cependant, des problèmes sont survenus durant l’épreuve, la voiture ayant freiné automatiquement, ce qui a altéré les résultats. Cela soulève la question de savoir s’il s’agit d’une tricherie ou d’une exploitation astucieuse d’une zone grise des règlements.

Le test de l’élan consiste en un double changement de voie brusque destiné à simuler l’évitement d’un animal sur la route. Plus la voiture atteint cette épreuve rapidement, mieux elle est supposée être en termes de tenue de route.

Lors de ce test, la GT7, un break de chasse électrique lancé en Chine le 26 juin, aurait atteint une vitesse de 94 km/h, selon Aistaland, un score qui la placerait parmi les meilleures de sa catégorie. Toutefois, la manière dont cette vitesse a été obtenue pose question.

Pour contextualiser, la GT7 est proposée à partir de 209 900 yuans (environ 27 000 €) et peut atteindre 329 900 yuans (environ 42 000 €) pour sa version haut de gamme. Le modèle à trois moteurs revendique une puissance de 768 ch et un 0 à 100 km/h en 2,98 secondes, permettant ainsi une régénération importante au moment de relâcher l’accélérateur, ce qui est au cœur du problème lors du test de l’élan.

selon Car News China, la GT7 aurait pénétré dans la zone d’essai à 94 km/h, mais aurait ensuite décéléré à 76 km/h avant d’initier le premier changement de voie. En d’autres termes, la vitesse affichée à l’entrée du test ne correspondrait pas à celle à laquelle la voiture a réellement géré le slalom, ce qui donnerait une image biaisée des performances.

L’épreuve respecte la norme ISO 3888-2, qui précise la disposition des cônes et le protocole à suivre. Le principe est clair : le véhicule entre dans la première zone à une certaine vitesse, et ensuite, le conducteur ne doit ni toucher l’accélérateur ni le frein. Aucun freinage manuel ne doit avoir lieu durant les manœuvres.

C’est ici qu’Aistaland aurait contourné la règle : le pilote n’aurait effectivement pas appuyé sur la pédale après l’entrée à 94 km/h. La décélération serait alors due à la voiture elle-même, grâce au freinage régénératif en ligne droite et à l’ESC dans les virages.

Le freinage régénératif ralentit un véhicule électrique lorsque l’accélérateur est relâché, tout enRechargeant la batterie. L’énergie cinétique est alors convertie en électricité plutôt que dissipée sous forme de chaleur. Cette fonction fait désormais partie intégrante de toutes les voitures électriques ou hybrides.

Sur la plupart des véhicules, la puissance de ce freinage est réglable, allant d’une conduite quasi libre à un frein moteur beaucoup plus puissant qu’un moteur diesel, permettant parfois une conduite à une seule pédale.

Ce point amène à une zone grise. La défense d’Aistaland pourrait être techniquement valable : le conducteur n’ayant pas freiné, la lettre de la règle serait respectée. Néanmoins, le freinage régénératif reste un freinage.

Que ce système s’enclenche automatiquement ne change rien au fait que la vitesse a baissé de 94 à 76 km/h avant le premier cône. Affirmer réussir le test à 94 km/h alors qu’on passe réellement à 76 km/h, c’est jouer sur les mots.

Le problème majeur ici est que cette méthode fausse la comparaison. Un véhicule thermique ne peut pas bénéficier de la régénération, et le niveau de cette régénération varie grandement d’un modèle électrique à l’autre. De ce fait, les performances ne se mesurent plus de manière équitable.

Pire encore, un constructeur pourrait augmenter le réglage de la régénération à son maximum pour afficher toujours plus de vitesse à l’entrée. Cette tendance à gonfler les chiffres marketing n’est pas nouvelle en Chine : on l’a déjà vue avec des records de tenue de route spectaculaires ou des SUV qui accélèrent trop rapidement pour leur propre sécurité.

Ce n’est pas la première fois qu’un argument technique sert surtout une stratégie de communication. On se rappelle que Huawei et GAC avaient vanté une autonomie de plus de 1 600 km pour le Luxeed R7, ou que certaines marques chinoises avaient promis des suspensions de Ferrari pour 16 000 euros, impressionnantes sur le papier, mais moins en pratique. Ainsi, le chiffre brut privilégie le marketing avant de servir le consommateur.

Un point joue néanmoins en faveur d’Aistaland : en conduite à une seule pédale, une voiture électrique décélère dès que l’accélérateur est relâché, même avant que le conducteur ne réagisse à un obstacle, ce qui se vérifie dans la réalité.

Cependant, un test standardisé a pour objectif de comparer des véhicules dans des conditions identiques. En contournant ce principe, Aistaland transforme un test d’évaluation en opération de communication.

Si les faits rapportés se confirment, il ne s’agirait pas d’une triche à proprement parler, mais d’une exploitation opportuniste d’une réglementation mal adaptée aux véhicules électriques. La norme ISO 3888-2 a été conçue à une époque où le freinage régénératif automatique n’existait pas, et elle révèle aujourd’hui ses limites.

Tant qu’elle ne précisera pas comment aborder ce freinage s’enclenchant tout seul, d’autres fabricants profiteront inévitablement de la même faille. Pour l’acheteur, la leçon est claire : un « roi du test de l’élan » affichant 94 km/h ne représente une véritable valeur que si l’on connaît la vitesse réelle à laquelle le véhicule a géré le premier virage.