Volkswagen ID. Polo et Cupra Raval lancés, promesse de 25 000 € non tenue.

L’usine Seat de Martorell produit désormais ses premières voitures électriques, notamment la Volkswagen ID. Polo et la Cupra Raval, après un investissement de plus de 3 milliards d’euros et des adaptations de surface. Plus de 90 fournisseurs espagnols et portugais contribuent à ces modèles, représentant environ 70 % des coûts matières.

Après plusieurs années de travaux et plusieurs milliards d’euros d’investissement, l’usine Seat de Martorell a lancé la production de ses premières voitures électriques. Les modèles Volkswagen ID. Polo et Cupra Raval symbolisent la reconversion d’une usine historiquement dédiée aux moteurs thermiques, mais aussi les ambitions d’un groupe qui mise sur l’entrée de gamme électrique afin de s’adapter aux évolutions du marché.

La cérémonie de lancement a été soignée, avec des discours bien préparés et des représentants politiques en première ligne, notamment Pedro Sánchez, le Premier ministre espagnol, Oliver Blume, le patron du groupe Volkswagen, et Markus Haupt, le PDG de Seat et Cupra.

Derrière cette mise en scène réussie, le démarrage de la production de la Volkswagen ID. Polo et de la Cupra Raval à Martorell représente un tournant significatif : il s’agit de transformer une usine dédiée aux modèles thermiques en un site de production électrique.

Seat y a investi plus de 3 milliards d’euros, engagé des travaux sur environ 160 000 m² de surface, intégré un millier de nouveaux robots et installé 60 outils d’emboutissage. Ces investissements colossaux semblent bien réfléchis, en considérant la situation financière actuelle du groupe.

Les deux modèles reposent sur une version adaptée de la plateforme MEB, baptisée MEB Entry ou MEB-Small, une architecture conçue pour contenir les coûts et rendre les voitures électriques plus accessibles, avec un prix de base en dessous des 25 000 euros.

Bien que l’ID. Polo et la Raval soient basées sur la même plateforme et partagent la majorité des composants, elles se distinguent visuellement et commercialement : l’ID. Polo reste fidèle à la tradition pragmatique de Volkswagen, alors que la Raval s’affiche sous la marque plus dynamique de Cupra.

Au lancement, seule la version équipée de la batterie la plus grande (52 kWh offrant jusqu’à 450 km d’autonomie WLTP) sera disponible ; les modèles d’entrée de gamme, à partir de 25 000 euros, arriveront ultérieurement. Cette approche est courante dans l’industrie, mais pourrait pousser les acheteurs sensibles au prix à attendre plusieurs mois. Actuellement, l’ID. Polo est proposée en France à partir de 35 820 euros, hors bonus. Le prix semble élevé pour une citadine électrique. La Cupra Raval débute quant à elle à 33 600 euros avant aides.

Un inconvénient majeur réside dans le fait que, à ces prix, les deux modèles espagnols doivent faire face à la Renault 5 E-Tech, déjà commercialisée et qui est un best-seller dans le segment en Europe, ainsi qu’à la MG4 et l’Alpine A290. Sur le papier, l’ID. Polo et la Raval affichent une autonomie et des capacités de recharge supérieures (jusqu’à 105 kW en courant continu, permettant de passer de 10 à 80 % en 24 minutes), mais elles arrivent à un prix plus élevé et plus tardivement avec leurs versions abordables.

À long terme, la position de Seat/Cupra au sein du groupe Volkswagen est potentiellement plus intéressante. Pour la première fois, la division espagnole prend la responsabilité du développement d’une plateforme pour le groupe, supervisant à la fois les deux modèles produits à Martorell et les futurs Volkswagen ID. Cross et Skoda Epiq, fabriqués à Pampelune.

Il est difficile de savoir si cette initiative se traduira par une réelle autonomie technique pour Seat/Cupra, ou si le groupe maintiendra un contrôle sur les décisions stratégiques.

En ce qui concerne l’approvisionnement, Seat souligne également l’origine ibérique du projet : plus de 90 fournisseurs espagnols et portugais participent à la production des deux modèles, représentant environ 70 % des coûts des matières premières. Cet argument industriel et politique est non négligeable, dans un contexte où la souveraineté de la chaîne de valeur de l’automobile européenne est scrutée de près et conditionne, ou non, l’octroi de subventions gouvernementales pour maintenir des prix relativement acceptables.