Survol de Bruxelles : rapport indique qu’il n’y a pas de solution miracle.

Attention, sujet technique. Suite à une décision de justice de décembre 2023 qui a déclaré illégales les règles concernant l’usage des pistes, l’État belge a dû cesser d’utiliser la piste 01 dans sa configuration antérieure. En raison d’un non-respect de cette décision, malgré des astreintes, le tribunal de première instance de Bruxelles a contraint le gouvernement fédéral à lancer une vaste étude d’impact scientifique. L’objectif est de tester différents scénarios de vents pour les atterrissages et décollages, en simulant le trafic prévu pour l’année 2024.

Ce rapport a été remis à ses destinataires le 1er juin. La conclusion n’est pas surprenante. Les experts écrivent : « Aucun scénario n’élimine le compromis bruit-capacité« . Autrement dit, pour diminuer les nuisances sonores, il faut réduire la capacité maximale de l’aéroport de Bruxelles. Il convient de rappeler que l’aéroport est majoritairement détenu par la région flamande.

Analyse de plusieurs scénarios

La société française ENV-ISA a été mandatée pour ce rapport. L’exercice, bien que simple en apparence, consiste à analyser l’ensemble des mouvements aériens de l’année 2024 – qui s’élèvent à 196.000 au total – ainsi que les conditions météorologiques des 366 jours de l’année. À partir de cela, ENV-ISA a modifié virtuellement les règles de vent, un des enjeux clés de ce dossier complexe. ENV-ISA a ensuite recalculé les pistes sur lesquelles chaque avion aurait dû atterrir ou décoller en fonction de ces nouvelles règles. Enfin, ces nouvelles trajectoires ont été superposées aux données démographiques des bâtiments pour comptabiliser, rue par rue, le nombre de personnes réveillées ou « fortement gênées », selon les critères de l’Organisation Mondiale de la Santé.

Le résultat ? Il y a un seul scénario, le B, qui permet de réduire significativement le nombre de Bruxellois survolés. En appliquant le scénario B, Molenbeek-Saint-Jean verrait près de 12.000 habitants échapper aux zones bruyantes durant la journée. Woluwe-Saint-Lambert, Schaerbeek et Bruxelles-Ville bénéficieraient également d’une réduction des nuisances de jour comme de nuit.

Cependant, deux points négatifs : il y aurait une baisse d’environ 10 % de la capacité de l’aéroport pour les arrivées et, surtout, pour Bruxelles, une commune serait particulièrement touchée par le report des avions : Jette. Ganshoren subirait également l’impact de ce scénario. Kortenberg, en Flandre, verrait, quant à elle, une augmentation des nuisances.

À l’inverse, si l’on cherche à maximiser la capacité de l’aéroport et à imposer davantage les « PRS » (pistes préférentielles) en jouant sur la tolérance au vent, ce sont Woluwe-Saint-Lambert et Bruxelles-Ville qui seraient les premières victimes durant la journée, et Evere, Bruxelles-Ville et Schaerbeek seraient lourdement pénalisées la nuit. Seule Woluwe-Saint-Pierre tirerait profit de ce scénario, qui étalerait un peu plus les trajectoires la nuit.

Aucune solution miracle

ENV-ISA précise qu’aucune mesure isolée ne peut traiter tous les aspects de l’impact du bruit généré par les aéroports. Une gestion efficace nécessite des stratégies intégrées, combinant procédures opérationnelles, avancées technologiques, aménagement du territoire et incitations économiques, adaptées aux conditions et priorités spécifiques de chaque aéroport. Le choix entre les différentes alternatives – et l’équilibre à trouver entre des objectifs concurrents – reflète des décisions politiques sur la répartition des avantages et des inconvénients parmi les exploitants d’aéroports, les compagnies aériennes, les communautés locales et l’intérêt général en matière de connectivité aérienne. Ces décisions politiques, en effet, demeurent difficiles à établir depuis plusieurs décennies.

Concernant ce dossier épineux du survol de Bruxelles, il semble que seule la justice puisse (tenter de) faire avancer les choses. En 2025, le tribunal de première instance de Bruxelles avait clairement défini les prochaines étapes de ce rapport : « Informer les parties des mesures concrètes et des échéances retenues pour mettre fin aux violations manifestes avant le 1er octobre 2026. Motiver ces choix et ces échéances pour le 1er décembre 2026.« . Une solution pour le survol de Bruxelles avant la Saint-Nicolas 2026 ? Cela semble peu probable. D’autant plus lorsqu’on considère que ce rapport traite de la situation de 2024 et non de la situation actuelle, qualifiée d’ »inhumaine » en raison d’une nouvelle route très resserrée survolant Bruxelles, qui impacte plus de 450.000 personnes. Les silences persistants du ministre Crucke alimentent l’impatience des bourgmestres bruxellois.