Terres rares : ultimatum de la France aux constructeurs pour réduire la dépendance chinoise.

Aujourd’hui, plus de 85% des capacités mondiales de séparation des terres rares sont concentrées en Chine. D’ici 2030, la demande européenne en aimants permanents pourrait atteindre jusqu’à 45 000 tonnes.

La France cherche à mettre fin au monopole chinois sur les moteurs des voitures électriques. Ce projet colossal s’annonce. Au-delà des discours politiques, la réalité de notre transition écologique se heurte à un obstacle géopolitique majeur que le gouvernement tente enfin de surmonter.

Pour faire fonctionner efficacement le moteur d’une voiture électrique, il est souvent nécessaire d’utiliser des aimants permanents puissants, généralement de type Néodyme-Fer-Bore. Ces composants sont capables de produire un champ magnétique sans nécessiter d’apport d’énergie externe, ce qui est essentiel pour l’efficacité énergétique.

La situation actuelle est préoccupante, car plus de 85 % des capacités mondiales de traitement des terres rares sont concentrées en Chine. Il convient de noter que certains moteurs, comme ceux de Renault, n’utilisent pas d’aimants permanents.

En comparaison, la dépendance européenne à ces matériaux est alarmante. La demande en aimants permanents sur le continent pourrait atteindre jusqu’à 45 000 tonnes d’ici 2030.

Dans l’industrie automobile, ces aimants coûtent environ 250 euros par véhicule, leur coût étant presque entièrement lié au groupe motopropulseur. D’autres petits moteurs auxiliaires dans le véhicule, comme ceux des essuie-glaces, des lève-vitres, des ventilateurs ou encore du système de freinage ABS, en contiennent également, mais en plus petite quantité.

Contrairement à une idée reçue répandue, les batteries des voitures électriques ne contiennent pas de terres rares. En revanche, les voitures à moteur thermique en contiennent, que ce soit dans les petits moteurs électriques auxiliaires ou dans d’autres composants, comme les catalyseurs d’échappement.

C’est dans ce contexte que le plan national de résilience a été présenté le mardi 5 mai 2026 à Lacq par les ministres Roland Lescure et Sébastien Martin via un dossier de presse détaillé, relayé par L’Usine Nouvelle.

L’ambition de ce plan est à la fois ambitieuse et nécessaire. Roland Lescure a déclaré : « La France a été pionnière dans la maîtrise des terres rares et dispose aujourd’hui de tous les atouts pour le redevenir. » Il a ajouté : « Dans un contexte de crise et de fortes tensions internationales, nous devons transformer notre modèle vers une économie décarbonée tout en garantissant notre souveraineté, sans passer d’une dépendance à une autre. »

Pour atteindre cet objectif, l’État investit. Les projets bénéficieront de 180 millions d’euros de soutien public sur près de 600 millions d’euros d’investissements industriels globaux.

Le gouvernement vise à produire d’ici 2030 des oxydes de terres rares pour répondre à 100 % des besoins européens en terres rares lourdes et à 25 % des besoins en terres rares légères.

Cependant, produire localement pose un défi : il est crucial que les constructeurs finaux achètent ces pièces, même si elles sont potentiellement plus coûteuses que leurs alternatives asiatiques. C’est là que l’État intervient pour sécuriser la demande.

Le gouvernement a décidé d’imposer des règles strictes, notamment pour l’éolien en mer, en requérant que moins de 50 % des aimants proviennent du pays dominant à l’échelle mondiale.

Pour l’industrie automobile, l’État exigera également des grands acteurs du secteur la transmission d’un plan de diversification de leurs sources d’approvisionnement en aimants permanents et terres rares pour pouvoir bénéficier des financements du programme France 2030.

La France demandera en outre que l’Industrial Accelerator Act européen prenne en compte l’origine géographique des aimants pour attribuer le label Made in Europe.

Cette feuille de route, cependant, n’est pas sans défauts. Relancer des usines à La Rochelle, Lacq ou Grenoble prendra du temps, et la filière de recyclage des anciens aimants doit encore démontrer sa rentabilité économique à grande échelle.

Il est connu que des entreprises comme Tesla ont passé la dernière décennie à optimiser agressivement leurs chaînes d’approvisionnement pour éviter ces même goulets d’étranglement.

Reste à voir si les constructeurs automobiles sauront absorber les coûts potentiellement plus élevés de cette nouvelle filière européenne sans les répercuter sur le prix final pour les consommateurs.