Traversée de la France en Citroën ë-C5 Aircross : seulement 2 arrêts.

Le Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie est équipé d’une batterie NMC de 96,9 kWh, offrant une autonomie de 680 km en cycle WLTP. Pour le trajet Nice-Paris de 1 000 km, une charge à 99 % a été effectuée à Monaco, et le conducteur a enregistré une consommation moyenne de 20,1 kWh/100 km à l’arrivée à Poissy avec 11 % de batterie restante.

« Moi avec mon diesel, je fais 1 000 km sans ravitailler. » C’est ce que je lis souvent lorsque je parle d’essayer des voitures électriques et d’autonomie. De nombreux automobilistes pensent encore qu’il faut recharger une voiture électrique tous les 150 km et que cette opération prend cinq heures. J’exagère peut-être, mais il existe encore une méconnaissance significative sur les voyages en voiture électrique.

Avec mon itinéraire Nice-Paris, je vais démontrer qu’il est possible de réaliser de longs trajets en voiture électrique sans trop de complications, sans trop de perte de temps et surtout en réalisant des économies.

Mon destrier : le Citroën ë-C5 Aircross

Pour profiter d’un long trajet en voiture électrique, il est essentiel de choisir un véhicule adéquat. L’idée selon laquelle une voiture électrique n’est pas conçue pour les longs voyages provient de vieux témoignages de voisins ayant tenté de parcourir 300 km avec les premières Renault Zoé ou Nissan Leaf.

Cependant, ces véhicules avaient de petites batteries et ne permettaient pas de recharge rapide. Depuis, le marché a largement évolué. Les voitures ont changé, offrant des chargements ultra-rapides et une autonomie qui dépasse souvent les 500 km. Prendre ces vieux témoignages pour discréditer les voitures électriques serait comme se référer à un ordinateur de bureau sous Windows 98 SE pour naviguer sur Instagram : ce n’est évidemment pas adapté !

Batterie et motorisation

Pour ce trajet de 1 000 km, j’ai pris le volant du Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie. Ce SUV électrique, qui fait partie de la moyenne du marché, se distingue par sa batterie NMC de 96,9 kWh, conçue par l’entreprise ACC.

Cette batterie, longtemps attendue, est enfin disponible. Elle confère au Citroën ë-C5 Aircross une autonomie de 680 km selon le cycle WLTP. Elle est associée à un moteur de 230 chevaux sur le train avant, soit 20 chevaux de plus que la motorisation avec la batterie de 76,7 kWh produite par BYD, présente dans la version Autonomie Confort.

La puissance de charge est annoncée à 150 kW maximum pour un passage de 20 à 80 % en 30 minutes, ce qui reste dans la moyenne, mais bien loin des 451 kW et des 12 minutes requis par un Xpeng G6 pour un passage de 10 à 80 %.

Le Citroën ë-C5 Aircross utilise une architecture de 400 volts, reposant sur la plateforme STLA M de Stellantis (comme le Peugeot E-3008 ou l’Opel Grandland). Il n’y a rien dans le ë-C5 Aircross qui le distingue particulièrement sur le marché des voitures électriques, à part sa batterie plus volumineuse que la moyenne, rendant ainsi le véhicule plus attrayant pour les longs trajets.

Design : c’est du sobre

Bien que Citroën ait modernisé le C5 Aircross en s’inspirant du design du concept-car Oli, le Citroën ë-C5 Aircross demeure sobre. Dans sa finition Max, haut de gamme, avec une teinte bleue et des jantes noires, le Citroën C5 Aircross ne fait pas preuve d’ostentation. Au passage, je vous confie qu’avant de prendre le Citroën, j’avais un BMW X3 en prêt. Mon entourage a beaucoup plus remarqué le BMW, alors que la couleur et les dimensions étaient presque identiques.

Le Citroën C5 Aircross est le plus grand SUV de la plateforme STLA Medium pour un véhicule de 5 places, à côté de l’Opel Grandland. Il mesure 4,65 m, tandis que le Peugeot 5008 est plus grand. Ses dimensions sont de 1,87 m de large et 1,65 m de haut, avec un SCx de 0,75.

Bien que Citroën se permette quelques originalités, comme des feux arrière en forme d’ailettes ou des logos blancs, le C5 Aircross demeure discret. J’imagine très bien un représentant de commerce arrivant à un rendez-vous avec ce modèle : le client n’aura pas d’aprioris négatifs sur l’entreprise.

J’apprécie son capot légèrement plongeant et nervuré, qui lui confère plus de caractère. Les passages de roues présentent un plastique noir aux formes anguleuses. Le toit de cette version est noir, ce qui permet de rendre le toit ouvrant panoramique plus discret.

Habitabilité : difficile de faire mieux

L’habitabilité et le confort sont au sommet de la catégorie. On ne peut s’y attendre de moins d’un SUV de 4,65 m et de 2,2 tonnes. En effet, la grande batterie est lourde.

Cette finition présente une sellerie bleue avec des motifs rectangulaires en 3D. Sitôt installé, j’ai été séduit par la souplesse de l’assise ainsi que par les accoudoirs en tissu : tout est moelleux, ce que j’attends d’une Citroën réputée pour son confort à bord.

La console centrale flottante arbore un écran de 13 pouces incliné et un chargeur de téléphone par induction, ainsi qu’un vide-poche. Sous cette console centrale, on retrouve deux porte-gobelets, accessibles en se penchant un peu. L’accoudoir central offre un grand rangement, dont l’ouverture en deux parties permet de ne pas déranger le passager.

À l’arrière, l’espace est également généreux. La place pour les jambes et la hauteur au plafond conviennent même aux adultes les plus grands. La banquette est assez large pour accueillir trois personnes sans trop d’inconfort, d’autant plus qu’il y a un plancher plat. Pour un confort optimal en long trajet, le dossier est inclinable.

Le coffre varie de 565 à 651 litres selon la position du dossier de la banquette. En revanche, il n’y a pas de coffre avant (frunk). Tout y est afin d’en faire un bon véhicule familial : confort et espace à bord pour tous.

Infodivertissement : la base

L’écran vertical du Citroën C5 Aircross est appelé « cascade » en raison de son inclinaison. Il fonctionne sous un système d’exploitation propre à la marque. Citroën n’a pas opté pour Android Automotive contrairement à Renault, Volvo ou plus récemment le groupe Volkswagen.

L’utilisation de cet écran est généralement fluide, sauf que lors de longs trajets, des bugs se font parfois remarquer : certaines actions tactiles s’avèrent difficiles, comme le fait de faire glisser les curseurs du planificateur d’itinéraire.

À part ces petits désagréments, l’utilisation est simple avec des icônes clairement affichées. La connexion Apple CarPlay ou Android Auto est sans fil, et le réglage de la température de climatisation reste toujours visible à l’écran. Quelques raccourcis physiques sont présents sous l’écran, principalement pour activer le dégivrage et couper la climatisation. Sur le volant, des commandes physiques en noir laqué offrent une belle finition, bien que cela prenne vite les traces des doigts, tout comme le revêtement autour de l’écran central.

Derrière le volant, un moniteur numérique présente les informations de conduite. Les affichages sont simples : vitesse, consommation affichée ou non, et carte de navigation qui permet d’afficher le guidage de Waze via votre smartphone ou celui du système natif, selon vos préférences. Un simple clic sur le commodo de gauche change l’affichage, accompagnée d’une transition animée un peu lente. En cliquant sur le commodo de droite, on affiche la consommation, soit moyenne soit instantanée.

Je tiens également à mentionner le chargeur à induction de 15 watts sur la console centrale, facilement accessible. Il a fini par faire chauffer mon iPhone lorsqu’il était associé à Apple CarPlay en Wi-Fi, rendant la charge très lente durant mon long trajet. J’ai finalement dû le brancher en utilisant le port USB-C, permettant la transmission de données pour la duplication du smartphone. L’autre prise USB-C est réservée uniquement à la recharge.

Aides à la conduite

Le Citroën ë-C5 Aircross, dans sa version Max, offre de nombreuses aides à la conduite. J’ai profité de l’aide au stationnement avant et arrière, mais également d’une caméra à 360 degrés, en plus de la traditionnelle caméra de recul.

Surtout, sur ce long voyage, j’ai pu bénéficier de la conduite semi-autonome avec le Pack Drive Assist 2.0. La voiture maintient sa trajectoire dans la voie, adapte sa vitesse pour suivre le véhicule en amont et propose un assistant au dépassement lorsque les conditions le permettent.

Cependant, l’aide au dépassement me semble davantage gadget. Il faut activer le clignotant trois fois (notez que cela ne fonctionne pas si le clignotant est réellement enclenché) puis appuyer sur le bouton « OK » sur le volant, et ensuite laisser la voiture réaliser le changement de voie tout en gardant les mains sur le volant. Pour se rabattre, la procédure est la même.

Je ne perçois pas beaucoup d’avantages à son utilisation actuelle. Le système n’étant pas proactif, il requiert que le conducteur prenne la décision de dépasser. Une fois la manœuvre initiée, elle s’avère moins fluide qu’un conducteur humain, et dans de nombreux cas, la voiture refuse d’effectuer le dépassement même si l’espace est suffisant. J’ai testé cette option pendant quelques kilomètres pour finalement reprendre le contrôle sur le changement de voie.

Planificateur d’itinéraire : il fait le job

En tant que routière électrique, le Citroën ë-C5 Aircross est doté d’un planificateur d’itinéraire. En saisissant simplement votre destination, le GPS détermine un trajet incluant les arrêts de charge, prenant en compte la vitesse de circulation sur les routes empruntées, et je soupçonne qu’il tient compte du dénivelé pour anticiper les arrêts et le niveau de batterie restant.

On peut choisir le niveau d’électricité restant à chaque arrêt de charge et à destination. Ce sont justement ces curseurs qui ont montré des failles lors de mon trajet Nice-Paris.

Il n’est pas possible de privilégier un réseau de charge plutôt qu’un autre, ou alors je n’ai pas trouvé comment. Voulant économiser de l’argent en optant pour les chargeurs les moins chers, j’ai ajouté des étapes proches des Superchargeurs Tesla, souvent en dehors de l’autoroute. Malheureusement, le logiciel n’est pas assez intelligent pour comprendre qu’une étape ajoutée manuellement était un chargeur, continuant à me conseiller un arrêt à moins de 10 km des bornes Tesla.

Concernant les prédictions, elles sont plutôt fiables. J’arrivais aux bornes avec le pourcentage de batterie annoncé par le planificateur. Il est parfois un peu pessimiste dans ses premiers calculs : on observe quelques points de pourcentage de batterie récupérés au fur et à mesure que l’on avance. Il recalculait parfois en conseillant des arrêts plus loin.

Sur la route : confort et grande autonomie

J’attendais peu de dynamisme du Citroën ë-C5 Aircross, et je n’ai pas été déçu. Son comportement est totalement différent de celui du Peugeot 3008, qui est plus vif. Le Citroën est très confortable, y compris sur les routes en mauvais état de Nice. Les raccords de bitume qui me secouent en vélo ou dans d’autres véhicules sont ici bien atténués.

La suspension à butées hydrauliques progressives illustre parfaitement le confort. Les voitures électriques ont tendance à être plus abruptes au niveau des amortissements, mais pas ce Citroën ë-C5 Aircross. Les ralentisseurs deviennent presque insignifiants. De plus, les sièges Advanced Comfort sont vraiment moelleux.

Cependant, ce confort entraîne un manque de dynamisme. Le C5 Aircross se conduit de manière douce. Je l’ai constaté sur les routes sinueuses des Préalpes d’Azur, où l’on ressent parfois un léger mouvement de va-et-vient lors des freinages ou accélérations.

En ville ou sur routes secondaires, il est possible d’utiliser les palettes au volant pour ajuster le freinage régénératif (-0,6 m/s², -1,2 m/s² ou -1,8 m/s²). Il n’est cependant pas possible d’atteindre l’arrêt complet, car il n’y a pas de mode one-pedal. La consommation sur ce parcours, mêlant traversée de Nice, excursion sur les hauteurs de la Turbie, descente à Monaco et retour par le bord de mer, s’est chiffrée à 17 kWh/100 km.

Le Nice-Paris !

Le trajet Nice-Paris est sans doute l’un des plus pénibles à effectuer en France. En train, cela prend 6 heures, et 9 heures en voiture pour couvrir 1 000 km (jusqu’à l’usine Stellantis de Poissy). Autant dire que je préfère éviter ce trajet, surtout en voiture électrique. Mais l’occasion était trop tentante pour essayer l’un des SUV promettant l’autonomie la plus élevée de Stellantis, avec 680 km WLTP pour ce ë-C5 Aircross Grande Autonomie.

J’ai commencé par charger la voiture sur une borne de 80 kW à Monaco. Comme je l’avais expliqué dans un sujet précédent, la charge de voiture électrique à Monaco est gratuite. J’en ai profité pour remplir la batterie à 99 % avant de passer la nuit à Nice avant ce long voyage.

Je suis finalement parti avec 96 % depuis Nice. Le planificateur prévoyait un premier arrêt à Bollène, à la frontière entre le Vaucluse et la Drôme. J’ai alors abaissé le seuil de batterie restante au chargeur à 10 %, ce qui m’a amené à m’arrêter sur l’aire de Montélimar. J’ai continué un peu plus loin pour sortir à Montélimar-Nord après 370 km (après avoir débranché à Monaco). La batterie affichait 10 %, indiquant que j’avais consommé presque 80 kWh pour ce trajet, avec une consommation moyenne de 21,5 kWh roulant à 110 km/h quand la limitation était de 110 km/h, et à 127 km/h lorsque la vitesse le permettait.

Le premier arrêt à la borne a duré environ 35 minutes pour un passage de 10 à 80 %. Citroën annonce 30 minutes pour un passage de 20 à 80 %, je suis donc dans les normes. Le pic de charge a été de 140 kW, constaté sur les 160 kW annoncés. Je dois admettre que je ne surveillais pas la puissance avec insistance sur l’app Tesla, j’en ai profité pour me dégourdir les jambes, étant donné que j’en étais seulement au tiers de mon voyage.

Je reprends la route : le planificateur me recommande un arrêt à Beaune. Grâce à l’app Tesla, je vérifie : parfait, il y a un chargeur. 290 km à parcourir entre 125 et 130 km/h selon les conditions, en passant par une traversée de Lyon qui a ralenti ma progression. J’arrive au chargeur avec 15 % de batterie, et la consommation moyenne depuis le départ atteint 20,8 kWh/100 km après 650 km.

Cette fois-ci, je chronomètre le passage de 20 à 80 % : 26 minutes et 30 secondes, avec un pic à 148 kW. À ce moment, je réfléchis : le planificateur me suggère un petit arrêt de 15 minutes après Auxerre. Mais je me dis qu’en chargeant un peu plus, je pourrais atteindre Poissy sans autre arrêt, d’autant que les conditions sont bonnes : un peu de pluie augmentant légèrement la résistance au roulement, mais pas de vent et 15 degrés. Je n’utilisais même pas la climatisation. Je décide donc de réduire ma vitesse maximale à 126 km/h et d’essayer de relier ma destination sans un troisième arrêt.

Le planificateur d’itinéraire n’était pas de mon avis, il souhaitait que je fasse un troisième arrêt de charge. Je baisse alors le seuil de batterie à 5 % à l’arrivée. À ce moment-là, le planificateur finit par céder et annule le dernier stop de charge (oui, 5 % à l’arrivée, j’aime le risque).

Finalement, le pourcentage à destination commence à grimper lentement. En atteignant la région parisienne, la vitesse moyenne diminuait, et de même la consommation. J’arrive finalement à Poissy avec 11 % de batterie. J’aurais pu aller un peu plus vite, avec une consommation moyenne abaissée à 20,1 kWh/100 km après 1 000 km, ce qui est un bon résultat compte tenu du gabarit du ë-C5 Aircross et de son poids de 2,2 tonnes !

Il convient de noter que je n’ai rencontré aucun problème de recharge durant ce périple malgré les batteries ACC de mon C5 Aircross électrique, contrairement à de nombreux confrères.

Parlons temps et prix

J’ai ainsi réussi à traverser la France, ou presque, en 2 arrêts de charge de seulement 30 minutes chacun, soit 1 heure « perdue ». Cela démontre que les voitures électriques peuvent maintenant voyager sans trop de soucis, d’autant plus que la charge de ce ë-C5 Aircross n’a rien d’exceptionnel en comparaison avec les capacités de BYD en Chine, qui réalisent un remplissage de 10 à 97 % en 9 minutes, ou même de Xpeng en Europe, avec un 10 à 80 % en 12 minutes.

Avec une voiture à moteur thermique, il m’aurait été difficile d’effectuer le trajet avec un seul plein : j’aurais dû également me ravitailler en carburant. Certes seulement une fois, mais je me serais sans doute arrêté deux fois 15 minutes pour me soulager et me reposer, donc j’aurais perdu 30 minutes, uniquement liées à l’utilisation d’une voiture électrique, qui n’est pas une référence en matière de vitesse de charge.

Là où cela devient intéressant, c’est le coût du trajet. J’en ai eu pour 58 € de charge sur les superchargeurs Tesla, au prix de 0,45 €/kWh. S’ajoute une charge gratuite à Monaco, mais en tenant compte des frais de recharge à domicile, le trajet aurait coûté 75 €.

Une voiture thermique équivalente, en puissance et gabarit, aurait consommé environ 8 l/100 km, soit 80 litres à un prix moyen de 2 € le litre (moyenne entre essence et diesel) au moment de mon trajet, soit 160 €. L’économie est significative, et dans ce contexte, on accepte de perdre 30 minutes.

Un Nice-Paris pour 165 € en comptant les péages, c’est vraiment très avantageux, parfois même moins cher que le train pour une seule personne, et vous pouvez embarquer 4 ou 5 personnes.

Prix, concurrence et disponibilité

Citroën a enfin officialisé les prix pour cette version Grande Autonomie du ë-C5 Aircross. Elle débute à 46 990 € en finition Plus, la finition Business commence à 48 990 €, et la version Max est à partir de 50 990 € (éligible à la prime CEE sous certaines conditions). La pompe à chaleur est en option.

Stellantis rencontre des difficultés pour lancer la commercialisation de ces modèles électriques équipés de la grande batterie provenant d’ACC. Les commandes sont ouvertes depuis le 1er avril dernier, mais aucune date de livraison n’est précisée.

Concernant son positionnement sur le marché, peu de modèles peuvent offrir un grand SUV électrique avec 680 km d’autonomie tout en étant éligible pour le bonus écologique. Pour le comparer à la référence actuelle, le Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion est proposé à 46 990 € avec 609 km d’autonomie WLTP. Les prix sont donc comparables, d’autant plus qu’avec une batterie fabriquée en Europe, le Citroën ë-C5 Aircross Grande Autonomie pourrait bénéficier d’un coup de pouce supplémentaire de 1 000 €.