La nouvelle Xiaomi SU7 électrique : 900 km d’autonomie, rivalise avec Tesla.

La Xiaomi SU7 restylée présente une autonomie de 900 km et a été testée lors d’un parcours de 220 km autour de Pékin. Les pré-commandes pour la SU7 sont ouvertes avec des livraisons annoncées pour avril 2026.

Xiaomi a choisi les montagnes au nord-ouest de Pékin pour organiser l’essai de sa SU7 restylée. Au programme : 90 km de conduite, comprenant 60 km d’autoroute, quelques kilomètres de voies rapides urbaines et une dizaine de kilomètres dans la circulation dense de Pékin, avant d’atteindre le parc de Tangalulu et ses routes de montagne, puis le retour vers Pékin.

Qui aurait pu prévoir une telle évolution pour ce fabricant de smartphones ? En entrant sur le marché très concurrentiel de la voiture électrique, Xiaomi a non seulement réussi son lancement, mais a également perturbé les leaders établis. Sa première berline a rapidement capturé le marché en Chine, dépassant même les ventes de la Tesla Model 3.

Deux ans après la sortie du premier modèle, l’entreprise déploie une version mise à jour de sa berline. Cette seconde génération de la SU7 conserve le design élégant de la première version, tout en corrigeant plusieurs éléments techniques importants, notamment le confort intérieur, l’efficacité des batteries et la sécurité, en réponse à des incidents récents.

Nous allons examiner tout cela dans notre essai détaillé. Embarquez avec moi.

Départ aux portes de Pékin

Après avoir décrit l’extérieur de la SU7 2026 dans un article précédent, je vais parler ici de ma prise en main lors de la conduite et de l’intérieur du véhicule. Je prends possession de la nouvelle Xiaomi dans le parking de l’hôtel, ce qui me permet d’évaluer le nouvel éclairage d’ambiance, qui s’intensifie.

Alors que la première SU7 ne proposait qu’une bande lumineuse en partie haute de l’habitacle, la version restylée adopte une triple bande lumineuse qui couvre le haut, le milieu et le bas de la cabine, offrant un rendu plus immersif et haut de gamme dans l’obscurité.

À la sortie du parking, nous nous engageons dans une circulation dense pour rejoindre l’autoroute qui nous mènera vers la zone montagneuse au nord-ouest. J’en profite pour prendre mes premiers repères et régler mon siège conducteur, qui dispose désormais de dix-huit réglages différents, offrant un meilleur maintien latéral. La position de conduite est agréable et les coussins latéraux du siège se gonflent automatiquement pour garantir un bon maintien dans les courbes.

Je constaterai au fur et à mesure du test que ces coussins servent d’avertisseurs silencieux pour rappeler au conducteur de rester vigilant pendant la conduite autonome. C’est une fonctionnalité appréciable pour éviter des alertes sonores inutiles et ne pas déranger les passagers.

Cependant, je remarque que le réglage des rétroviseurs extérieurs s’effectue via l’écran central, Xiaomi ne jugeant pas utile d’ajouter des commandes physiques. C’est regrettable.

Une fois sur l’autoroute, le trafic étant fluide, je choisis de maintenir un rythme soutenu pour tester les 690 chevaux de notre version Max bimoteurs, sur une route avec un dénivelé atteignant 500 mètres d’altitude.

Je roulerai plus lentement au retour pour comparer la consommation dans deux scénarios différents. Après 20 km sur autoroute, j’entame les tests des modes Sport et Sport+ à des vitesses comprises entre 80 et 130 km/h, et la SU7 Max dévoile son caractère : aucune rupture d’accélération et une puissance qui se maintient.

J’aurais tout de même souhaité une poussée plus franche en mode Sport+, mais j’imagine que les ingénieurs de Xiaomi ont voulu éviter des problèmes de motricité sur les deux essieux pour des raisons de sécurité.

Ces exercices répétés en mode Boost, combinés à la montée vers Tangalulu, ont entraîné une consommation de 22,5 kWh/100 km à l’aller, une valeur raisonnable pour le niveau de sollicitation et le type de route.

Au retour, en descendant vers Pékin sans utiliser le mode Boost mais en maintenant un rythme soutenu pour rester avec notre groupe Xiaomi, la consommation a chuté à 12,2 kWh/100 km. La récupération d’énergie en descente joue incontestablement, mais cela souligne également la capacité de la SU7 à être sobre lorsqu’on ne la sollicite pas.

Concernant la consommation et la capacité de la batterie, bien que je sois impressionné par les spécifications de cette nouvelle SU7, il est à noter que la nouvelle BMW i3, avec sa batterie de 108 kWh, annonce une autonomie WLTP de 900 kilomètres (environ 1 000 km CLTC), soit près de 100 km de plus que la SU7 Pro. Reste à voir si cette annonce inquiétera Xiaomi face à la concurrence en Chine.

Le système de conduite autonome

J’avais déjà évoqué dans mon premier article le nouveau système de conduite autonome HAD de Xiaomi. La neige a commencé à tomber sur notre route en arrivant dans la zone montagneuse, et un message « Le lidar est obstrué » s’est affiché à l’écran.

À ce moment, lorsque j’ai tenté de réactiver la fonction de conduite assistée, le véhicule m’a informé que, puisque le lidar était bloqué, la conduite assistée ne pouvait pas être activée.

Le fait que le capteur soit recouvert de quelques flocons de neige a rendu inopérantes les fonctions de base, telles que le maintien de voie et le régulateur de vitesse adaptatif sur l’autoroute. Il est nécessaire que les équipes de Xiaomi mettent à jour le logiciel. Il s’agit aussi d’une première pour moi dans le cadre d’un test automobile, donc je ne peux pas comparer à d’autres systèmes, cela devra être à confirmer.

L’habitacle : le plus grand bond en avant de cette génération

C’est à bord que la différence entre la première génération de la SU7 et ce modèle restylé se fait le plus ressentir, et c’est peut-être là la véritable réussite de Xiaomi avec cette mise à jour.

La qualité de finition progresse, les accents métalliques sur les panneaux de porte remplacent les plastiques de la version précédente. Les poignées intérieures sont désormais en métal, un détail qui améliore considérablement la sensation au quotidien. Les grilles de haut-parleurs ornées de plaques teintées ajoutent une touche de cohérence visuelle au tableau de bord.

Xiaomi avance à grands pas dans l’amélioration de la perception de qualité. Cependant, je note un aspect négatif : Xiaomi abandonne les quatre boutons ronds de la console centrale qui apportaient une touche sportive et identitaire au profit de sélecteurs rotatifs qui, bien que plus haut de gamme, sont aujourd’hui communs…

Les sièges bénéficient désormais de 18 réglages, incluant de nouvelles options pour le réglage de la longueur de l’assise, des appuis latéraux et du dossier. En option, le siège passager avant est proposé en version zéro gravité, comparable au célèbre « Queen Seat » de NIO, une attention portée aux passagers qui faisait défaut à la première génération. Je me demande cependant pourquoi ne pas équiper les deux sièges avant de cette configuration, comme c’est le cas sur la YU7.

Le vitrage a également subi des améliorations majeures. Le pare-brise est désormais doté d’un triple revêtement argenté pour bloquer les UV et les infrarouges, tandis que le toit en verre bénéficie d’un double revêtement. Mieux encore, les deux sections du toit vitré peuvent désormais être contrôlées indépendamment, permettant d’assombrir la partie arrière sans affecter l’avant, et vice versa. Le pack « Quiet Cabin », avec vitrage acoustique PVB et insonorisation renforcée, est proposé en option sur la version Max.

Pour les passagers arrière, Xiaomi intègre enfin un panneau de contrôle dédié, identique à celui de la YU7, permettant de régler la climatisation et d’autres fonctions sans dépendre du conducteur. Des boutons magnétiques provenant de la YU7 sont également présents, ainsi qu’une prise de 27 W en position frontale, très appréciée par les utilisateurs souhaitant alimenter un stabilisateur de caméra ou charger leur téléphone à pleine puissance.

Mais c’est le volant de notre voiture d’essai, en fibre de carbone et alcantara, qui mérite une mention particulière : c’est tout simplement le meilleur que j’ai eu entre les mains sur un véhicule électrique à ce jour. La prise en main est excellente et le diamètre est bien proportionné. Bravo.

Concernant les volumes, la SU7 offre 517 litres de coffre arrière et 105 litres de coffre avant (désormais à ouverture électrique), pour un total de 622 litres d’espace de chargement accessible. À titre de comparaison, la BMW i4 M50 ne propose que 470 litres au total, sans coffre avant. La Tesla Model 3, quant à elle, atteint 594 litres dans le coffre et 88 litres à l’avant.

Châssis et dynamique

Les améliorations dynamiques ne sont pas négligeables. La version Pro hérite désormais des suspensions pneumatiques à double chambre avec contrôle continu de l’amortissement (CTC), une technologie auparavant réservée à la version Max. C’est un changement de positionnement majeur, augmentant considérablement le confort et la tenue de route de cette version intermédiaire.

Les pneus arrière sont passés de 245 à 265 mm sur toute la gamme, une demande récurrente de la communauté pour améliorer l’adhérence lors de la conduite dynamique. Tous les modèles bénéficient également de freins avant à étriers fixes à 4 pistons, avec des plaquettes haute performance en option. Le rapport de direction est uniformément fixé à 12,5, un chiffre de référence sportive, identique sur toutes les versions.

Le contrôle anti-patinage a également été largement amélioré : le patinage des roues a été réduit de 40 % par rapport à la première génération, et le temps de réaction de l’ESP est désormais de 0,35 seconde, soit quatre fois plus rapide qu’auparavant.

Sur autoroute, la SU7 Max est dans son élément. Elle roule droit, sans nervosité, offrant une stabilité rassurante. La direction procure une précision réelle sans agressivité.

Sur les routes de montagne de Tangalulu, la SU7 confirme son caractère : c’est un véhicule conçu pour la route qui sait également se défendre dans les virages. Les suspensions pneumatiques à double chambre (maintenant de série sur le Pro, ainsi que sur le Max) font un excellent travail d’absorption des imperfections de la chaussée, sans jamais devenir molles.

Le filtrage des irrégularités est efficace. La voiture reste plate dans les courbes et les transferts de masse sont biens contrôlés. Cependant, elle ne vous colle pas au ventre dans les virages comme une sportive pourrait le faire, car ce n’est pas son but, et cela se ressent.

Les freins méritent une mention particulière. Les étriers fixes Brembo à 4 pistons à l’avant offrent une attaque franche et progressive. Xiaomi annonce un freinage de 33,3 m depuis 100 km/h sur sol sec et 25,44 m depuis 80 km/h sur sol mouillé, des chiffres qui surpassent, selon le constructeur, ceux de la Tesla Model 3 Performance.

Ce qui manque encore

L’absence de commandes physiques pour les rétroviseurs est, pour moi, inacceptable. Devoir passer par l’écran central pour ajuster ses rétroviseurs latéraux peut rapidement devenir frustrant au quotidien.

Je regrette aussi la disparition des quatre boutons physiques de la console centrale, qui conféraient à la première génération de la SU7 une identité propre et une prise en main intuitive. Le redesign axé sur une console plus épurée, semblable à celle de la YU7, perd quelque chose au passage et s’apparente davantage aux intérieurs des AVATR ou ZEEKR.

Le HyperVision, l’écran panoramique innovant qui fait sensation sur la YU7, n’est pas disponible sur la SU7 : la raison invoquée est que la SU7 a une cabine trop étroite pour supporte l’architecture requise. C’est décevant pour les fans de cette technologie, surtout que la nouvelle i3 adopte un écran similaire.

Enfin, les passionnés de massages intégral seront déçus : pas de fonction de massage dans la zone lombaire basse sur ces sièges. Le chef de produit l’a expliqué lors du briefing : intégrer des coussins massants dans la zone des fessiers ferait remonter l’assise et compromettrait le confort général. Un compromis accepté, mais qui prive la SU7 d’un atout que certains concurrents proposent.

La SU7 face à la concurrence

La comparaison entre la SU7 et la Tesla Model 3 est inévitable en Chine, car ce sont les deux références de la berline électrique dans cette tranche de prix, et les forums regorgent d’analyses comparatives.

La Model 3 présente un caractère plus affirmé : suspension ferme, filtrage rapide des vibrations, direction précise et directe, proche d’une ancienne BMW. L’adhérence dans les virages est excellente, offrant un ressenti de pilotage marqué.

En revanche, le confort est limité sur les routes en mauvais état, avec une sensation de dureté notable sur les dos d’âne et les ralentisseurs. La SU7, quant à elle, s’oriente vers une approche plus universelle. Son amortissement se situe dans un juste milieu, tandis que sur notre version Max, la suspension se renforce en mode Sport. En mode Comfort, le filtrage redevient souple.

Face à la Xpeng P7 Next, que j’ai testée dans plusieurs articles sur les accélérations, les distances de freinage et les dimensions, l’affrontement est plus équilibré, car les deux voitures partagent la même philosophie de berline ultra-technologique.

La Xpeng P7 Next mesure 5 017 mm de long avec un empattement de 3 008 mm, légèrement plus grande que la SU7. Son volume de chargement atteint 631 litres, incluant un petit coffre avant de 56 litres, surpassant les 598 litres de la nouvelle SU7.

L’autonomie, les temps de charge et les performances sont similaires. La P7 Next adopte un design plus futuriste. La SU7 restylée améliore sa qualité perçue intérieure et l’intégration de l’écosystème HyperOS. À prix comparable sur le marché chinois, les deux modèles constituent d’excellents choix.

Quelle place pour la SU7 sur le marché français ?

La SU7 n’est pas encore disponible en France, et Xiaomi n’arrivera en Europe qu’à partir de 2027, avec probablement des modèles EREV (à prolongateur d’autonomie).

La BMW i4 M50 affiche 544 chevaux, un 0 à 100 en 3,9 secondes et une finition impeccable. Notre testeur la décrivait comme étant « plus efficace que réellement dynamique » en raison de ses 2,2 tonnes d’inertie, et elle débute à 71 650 euros.

La SU7 Max offre 690 chevaux, un 0 à 100 en 3 secondes, 598 litres de rangement combiné, et un niveau technologique que la BMW i4 M50 ne peut rivaliser.

Face à la Renault Mégane E-Tech Electric, la comparaison est moins directe, car ces deux voitures n’appartiennent pas au même segment. Il est probable que la Mégane soit moins chère. La SU7 mesure 4 997 mm de long, soit 80 cm de plus que la Mégane, qui mesure 4 200 mm.

En d’autres termes, la SU7 est une véritable berline, tandis que la Mégane est une compacte. Néanmoins, si une version standard de la SU7 arrivait en France à 40 000 euros, la Mégane E-Tech, à partir de 39 500 euros, pourrait rivaliser au niveau budget.

La Renault met en avant ses arguments habituels : le réseau, la garantie, l’ergonomie européenne et une garde au sol suffisante pour les chemins.

Reste à savoir quand la SU7 sera disponible en France. Car en 2027/2028, Renault prévoit de renouveler les Mégane et Scénic avec une toute nouvelle plateforme, permettant 750 km d’autonomie et une recharge en 20 minutes. De quoi se mettre à niveau face à Xiaomi.

Tarifs : une hausse assumée

Cette mise à jour substantielle s’accompagne d’une augmentation de prix allant de 10 000 à 14 000 yuans selon les versions, que Xiaomi assume pleinement dans une stratégie de montée en gamme face à Tesla.

La version Standard débute désormais à 229 900 yuans (environ 29 500 €), le Pro est fixé à 259 900 yuans (environ 33 400 €) et le Max culminera à 309 900 yuans (environ 39 800 €). La berline chinoise demeure très compétitive, notamment face aux 235 500 yuans (29 560 €) demandés pour la version la moins chère de la Tesla Model 3.

Si elle parvenait un jour en France, il faudrait s’attendre à un prix supérieur à celui, en raison des droits de douane ainsi que des frais logistiques et administratifs, notamment pour mettre en place un réseau de réparateurs et de concessionnaires.

Les précommandes sont ouvertes, avec des livraisons annoncées pour avril 2026. Les clients déjà en liste d’attente pour une SU7 première génération peuvent migrer vers le nouveau modèle en priorité, sans perdre leurs avantages fiscaux.

Verdict

La SU7 restylée est une voiture aboutie, plus complète, plus sûre et plus ambitieuse que la génération qu’elle remplace. Elle ne résout pas tous les problèmes, l’absence de commande physique pour les rétroviseurs demeure une erreur de conception, et certaines décisions d’interface restent discutables. Cependant, elle progresse là où cela compte : l’intérieur est manifestement en voie d’amélioration vers les standards premium européens, la dynamique est enrichie par les suspensions pneumatiques désormais présentes sur la version Pro; la puissance de calcul de l’ADAS et la recharge 800V changent radicalement la perspective de l’autonomie au quotidien.

Ce qui frappe le plus est la cohérence globale du projet. Xiaomi a conçu une berline pensée pour les conducteurs, sans sacrifier le confort des passagers, l’espace généreux du coffre ni la connectivité familiale. C’est la meilleure définition d’une voiture électrique moderne : pas un compromis, mais une synthèse. Les acheteurs semblent suivre, avec 15 000 commandes enregistrées dans l’heure suivant l’ouverture des précommandes.

Il reste encore à réaliser un test sur circuit pour vraiment clore le sujet. Le lac gelé de Tangalulu aurait pu constituer une zone de jeu intéressante durant cet essai. Peut-être la prochaine fois.