Essai du nouveau Mercedes GLC électrique : plus d’autonomie que Tesla Model Y

Le Mercedes GLC électrique dispose d’une autonomie annoncée à 713 km WLTP et d’une capacité de batterie de 94 kWh. Il sera produit en Allemagne, en Hongrie et en Chine, avec des premières livraisons prévues au cours du premier semestre 2026.

Mercedes ne reste pas inactif en ce moment. Après le très attendu CLA et sa nouvelle plateforme MB.EA, la Classe C électrique en préparation, ainsi qu’une grande GT quatre portes de plus de 1 000 ch prévue chez Mercedes-AMG, l’offensive électrique est bien engageante.

Parmi tous ces modèles, l’un d’eux est sans doute plus significatif que les autres : le GLC, le best-seller de la marque à l’étoile, qui opte pour la première fois pour l’électrique.

Le Mercedes GLC ne a pas toujours une image d’icône dans la gamme du constructeur, mais il est d’une importance capitale. En plus des Classe C et Classe E, qui se sont vendues à plusieurs millions d’exemplaires depuis leur lancement, le GLC a un passé moins chargé, mais il a su se faire une place.

Proposé en thermique diesel et essence, micro-hybride, avec un puissant V8 4,0 litres bi-turbo pour la version AMG, puis un quatre cylindres hybride pour la version la plus récente, sans oublier les variantes hybrides rechargeables essence et, fait unique chez Mercedes, aussi diesel, le GLC a déjà eu presque tout dans son moteur.

Tout ? Pas vraiment, car l’électrique était jusqu’à présent réservé à l’EQC, un SUV dont le design est assez ancien (pour un modèle électrique), lancé en 2019 avec une autonomie comparable à celle d’une Renault 5 E-Tech d’aujourd’hui. Il faisait partie du trio de SUV électriques allemands introduits un peu rapidement, avec le premier iX3 de BMW et l’e-tron d’Audi, trois SUV haut de gamme affichant des caractéristiques similaires, mais des technologies déjà dépassées en raison de leur ancienneté.

Le nouveau Mercedes GLC électrique ne s’appelle plus EQC, et il ne remplace pas non plus l’actuel GLC thermique et hybride dans le catalogue. Il est vrai que cela peut prêter à confusion, étant donné que la gamme EQ désigne encore certains modèles électriques de la marque, bien qu’elle devrait s’éteindre à mesure que les EQE et EQS se transformeront, dans quelques années, en Classe E et Classe S électriques.

Le modèle aura un défi de taille à relever face à une concurrence de plus en plus aiguisée, notamment en provenance de Chine, mais également son principal rival, BMW avec l’iX3. Le GLC restera-t-il le modèle Mercedes le plus vendu au monde ? Nous sommes partis pour l’essayer du côté de Faro, au Portugal, où les routes sinueuses côtoient les grands axes autoroutiers.

Fiche technique

Design : dans la continuité des Mercedes actuelles

Le design n’est pas particulièrement audacieux. Est-on vraiment surpris ? Non, car Mercedes n’a jamais réellement bousculé ses clients, contrairement à BMW. Ce nouveau GLC ressemble en grande partie à son prédécesseur, et les clients ne devraient pas être perdus. C’est toujours un SUV de segment D, mesurant 4,85 mètres (+13 cm par rapport à l’ancien), avec une allure musclée sans être exagérée.

Le design général fait une impression mitigée. La face avant est plutôt réussie, avec cette grande calandre éclairée évoquant certaines Mercedes anciennes. Le reste est assez standard, avec des poignées affleurantes, de grandes jantes allant jusqu’à 21 pouces, ainsi qu’un capot aux lignes bien dessinées.

Je regrette toutefois les passages de roues peints de la couleur de la carrosserie qui enlèvent le côté baroudeur que pourrait apporter des éléments contrastés, souvent en noir. C’est une question de goût.

La partie arrière ne me semble pas aussi élégante, contrastant avec l’esthétique soignée de l’avant. Le bandeau lumineux, qui n’est même pas continu, est excessivement large et manque de finesse. Les feux en forme d’étoiles rétroéclairées, au nombre de deux de chaque côté, apportent un peu de caractère et évitent un style trop lisse des récents modèles électriques de la marque.

Habitacle : effet « wahoo » assuré

À bord, pas de surprises, on est clairement dans l’univers Mercedes, avec toutes ses qualités, mais également quelques défauts présents dans les derniers modèles. À Stuttgart, la passion des écrans prend le pas, car l’intégralité de la planche de bord en est constituée. Cette imposante dalle de 99,3 cm de large, connue sous le nom de l’Hyperscreen, est une option à 1 500 euros disponible sur toutes les finitions, y compris celle que nous avons testée.

Les clients qui préfèrent éviter de payer pour l’option disposeront d’un Superscreen, comportant trois écrans alignés, dont celui du passager qui, par défaut, sert uniquement d’affichage pour un fond d’écran. Pour pouvoir réellement l’exploiter, une option supplémentaire est nécessaire. L’intérieur demeure très lumineux grâce à un toit panoramique qui peut devenir opaque ou transparent à la demande, avec la présence de quelques étoiles qui, à mon sens, sont un peu trop.

Le reste de l’habitacle ne déçoit pas : selleries au design inédit « Twisted Diamond », finitions raffinées (bois, fibres naturelles, carbone AMG), et haut-parleurs Burmester en relief 3D. Mercedes propose également un Vegan Package, devenant ainsi le premier constructeur à offrir un habitacle certifié par « The Vegan Society », avec des matériaux entièrement dépourvus d’origine animale.

Les avantages sont là, mais les défauts ? Il en existe quelques-uns, devenant récurrents chez Mercedes et dans la plupart des modèles de segment C et D premium. Le problème, c’est la diminution de qualité des matériaux par rapport à d’anciens modèles, avec des plastiques peu engageants sur certaines zones de préhension. Cependant, notons qu’il y a un peu moins de ce plastique noir laqué, très salissant, ce qui est une bonne nouvelle, tout comme le soin apporté aux ajustements, toujours précis chez Mercedes.

Et au niveau du confort, comment se positionne le GLC électrique ? Plutôt bien, « comme une Mercedes », avec des sièges larges, surtout au niveau de l’assise, même si cela n’assure pas un soutien total lors de manœuvres dynamiques.

À l’arrière, avec une longueur de 4,85 mètres, l’espace est conséquent et mon mètre 82 me permet de me sentir bien installé. Les assises sont légèrement creusées, confortables, et offrent une bonne garde au toit.

Le coffre arrière offre un volume de 570 litres, pouvant atteindre jusqu’à 1 740 litres avec les sièges rabattus. C’est plutôt correct, bien que le Tesla Model Y reste devant malgré une longueur inférieure de 10 cm. C’est également moins capacitaire qu’un GLC thermique qui revendique 620 litres, mais le GLC électrique a un autre atout : son coffre avant de 128 litres, le rendant ainsi plus accueillant qu’un GLC thermique.

Infodivertissement : plus qu’il n’en faut ?

Évidemment, cette immense dalle implique de nombreuses fonctionnalités. Cela tombe bien, car le GLC en regorge, mais les clients n’en utiliseront probablement pas la moitié. L’ensemble repose sur le nouveau système d’exploitation MB.OS. L’interface est fluide, réactive et surtout évolutive grâce aux mises à jour OTA.

Malgré l’abondance de fonctionnalités que nous ne pourrions pas toutes énumérer ici, il y a eu un réel effort en matière d’ergonomie. Les menus sont mieux organisés, avec moins de sous-menus, rendant la navigation globalement plus fluide. Le temps d’adaptation est assez rapide.

Il en va de même pour l’écran destiné au passager. Ce dernier peut visionner des vidéos sur YouTube, des séries sur Disney+ ou encore jouer à des jeux comme Angry Birds pour passer le temps. Toutefois, attention, la voiture surveille le regard du conducteur !

Alors qu’Audi a opté pour un écran passager opacifié selon l’angle de vision, Mercedes préfère surveiller le regard du conducteur via une caméra et désactiver l’écran passager si le conducteur le fixe en conduisant. Cela s’avère moins efficace qu’Audi, car cette fonction ne fonctionne qu’une fois sur deux, voire trois, et échoue complètement si des lunettes de soleil sont portées.

Parmi les technologies embarquées, on retrouve également un avatar de l’assistant virtuel qui peut devenir votre meilleur allié si vous manquez de compagnie, même en possédant un GLC électrique.

Il fonctionne en synergie avec l’intelligence artificielle (connectée à ChatGPT, Bing et Google Maps) et vous pouvez demander à la voiture de trouver un restaurant japonais sur votre parcours, des informations concernant des villes traversées ou même des conseils sur la cuisson d’un steak après une visite chez le boucher.

Un planificateur d’itinéraire intégré est également présent, facilitant les longs trajets et les arrêts de recharge.

C’est bon, même très bon, mais cela n’atteint pas encore le niveau des Tesla, surtout depuis la dernière mise à jour avec Grok, qui permet de gérer plusieurs informations avec une grande précision.

Par exemple, trouver un Superchargeur ou une borne de 250 kW sur votre parcours tout en intégrant un Burger King ou un McDonald’s, le tout avec une aire de jeux pour les enfants. La bataille ne se joue plus sur la route, mais sur les technologies embarquées, voilà un exemple parfait.

Conduite : confort de rigueur

Les technologies embarquées, c’est bien, mais avoir une voiture agréable à conduire est tout aussi important, même si cela peut être négligé. Actuellement, une seule version du GLC électrique est disponible, en attendant d’autres options à venir.

Notre version d’essai 400 est équipée de deux moteurs électriques offrant une puissance cumulée de 489 ch et 800 Nm de couple, permettant un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes et une vitesse maximum de 210 km/h. Une fiche technique de bonne voiture sportive, bien que notre véhicule pèse exactement 2 535 kg à vide. Et non, la puissance ne compense pas le poids comme on le lit trop souvent.

Ce poids conséquent entraîne une inertie au freinage et un léger roulis en conduite dynamique. La légèreté de cette sensation s’explique grâce aux suspensions pneumatiques Airmatic de notre version d’essai, une option à 2 900 euros incluant également les roues arrière directrices.

Cependant, un tel poids rend les pneus à faible résistance au roulement sensibles si vous conduisez comme un pilote de course. Ces mêmes pneus, lorsque vous devrez les remplacer, coûteront cher en raison de leur taille. Des pneus sportifs sont également disponibles en option pour 400 euros.

Comme mentionné, les roues arrière sont directrices jusqu’à 4,5°, ce qui réduit l’angle de braquage (passant de 12,1 à 11,2 mètres) à basse vitesse, facilitant les manœuvres. À haute vitesse, l’empattement est virtuellement diminué, augmentant ainsi l’agilité en courbes, bien que cet aspect se ressente davantage par l’effort au volant que par une réelle sensation d’agilité de notre engin massif.

Il faudra faire preuve de ténacité pour conduire ce type de véhicule avec fougue, même si sa fonction principale, comme beaucoup de Mercedes, se résume à avancer à un rythme tranquille. Et le confort, reste l’argument principal de ce véhicule, qui ne décevra pas sa clientèle habituée et séduira ceux qui viennent d’autres horizons, notamment ceux possédant des Tesla Model Y pré-restylées, qui ne sont pas réputées pour préserver les lombaires de leurs utilisateurs.

À l’instar des voitures modernes en Europe, les aides à la conduite ne sont pas en reste. Le véhicule est doté de caméras et capteurs dissimulés à des endroits inattendus (comme derrière le logo avant), et Mercedes travaille sur un système de conduite semi-autonome en ville (déjà disponible en Chine et aux États-Unis). À l’instar de la FSD de Tesla, il suffira de saisir une adresse et la voiture s’occupera de tout : arrêts aux stops, priorités, virages.

En Europe, il faudra attendre que la réglementation évolue, mais cette option devrait arriver lorsque le cadre réglementaire évoluera. Pour l’heure, nous jouissons de la conduite semi-autonome de niveau 2, avec un régulateur de vitesse adaptatif et un centrage dans la voie.

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Le GLC aura à terme la possibilité de proposer une conduite autonome de niveau 3, permettant de déplacer le conducteur d’un point A à un point B sans qu’il ait à toucher au volant. En d’autres termes, au niveau 2, le conducteur reste responsable en cas d’accident, contrairement au niveau 3. Cela devient déjà compliqué visiblement.

Autonomie, consommation et recharge

Concernant la batterie, Mercedes a opté pour un accumulateur de 94 kWh (capacité nette), légèrement plus petit que celui du nouveau BMW iX3. L’autonomie officielle est annoncée à 713 km WLTP, contre 800 pour son concurrent. Cela signifie une consommation WLTP (tenant compte des pertes d’énergie lors de la recharge) de 14,9 kWh/100 km.

Sans surprise, en pratique, il est peu probable que nous atteignions cette donnée, sauf en ville, et il se pourrait que l’on puisse faire encore mieux que 713 km.

Cependant, lors d’une utilisation polyvalente, voire assez dynamique sur nos itinéraires d’essai, nous avons enregistré une consommation moyenne de 20,6 kWh/100 km, ce qui nous donne une autonomie théorique d’environ 450 km sur un parcours constitué de 40 % d’autoroute et 60 % de routes sinueuses alternant montées et descentes, souvent à un rythme soutenu. En adoptant une allure plus conventionnelle, les 500 km auraient pu être dépassés sans trop de difficultés.

Notre passage sur autoroute a permis de relever environ 25 kWh/100 km à 130 km/h, mais avec des vents importants, ce qui a pu affecter la consommation.

Heureusement, la recharge ne pose pas de problème. Grâce à son architecture en 800 volts, le GLC accepte une puissance de 330 kW. Concrètement, cela permet de récupérer 300 km d’autonomie en 10 minutes. Comptez 21 minutes pour passer de 10 à 80 %. C’est un bon score, même si certains modèles chinois font encore mieux.

Précisons également la présence d’un convertisseur 400 volts, permettant une utilisation aisée des points de recharge Tesla Supercharger, certes plus lents, mais plus accessibles.

Comme le CLA, le GLC est doté d’une boîte de vitesses à deux rapports, ce qui contribue à réduire la consommation sur les longs trajets sans limiter les performances lors de l’accélération. La batterie est compatible avec les systèmes de recharge bidirectionnelle V2G (vehicle-to-grid) pour injecter de l’électricité dans le réseau, ainsi que V2H pour alimenter des appareils électriques. Du classique en somme.

Pour une fois, lors d’un essai organisé par la marque, nous avons pu tester la recharge rapide sur une borne de 400 kW. Il est intéressant de constater que, même si notre véhicule était seul à charger et donc l’unique sur le réseau, les chiffres avancés par Mercedes s’avèrent corrects.

Le véhicule a été connecté à 11h03 avec seulement 7 % de batterie et 37 km d’autonomie restants. Dès le début, la puissance acceptée atteint 354 kW, une valeur impressionnante compte tenu que la batterie n’était pas nécessairement préchauffée, la température étant de 22°C. 200 km d’autonomie sont récupérés en seulement 6 minutes, 300 km en 10 minutes. En un quart d’heure, ce sont 367 km qui s’affichent, et 400 km en 17 minutes. De 7 % à 50 %, la charge ne prend que 10 minutes.

La baisse de puissance constatée au fur et à mesure de la charge n’est pas un défaut, mais une nécessité physique. Plus la batterie est chargée, plus la tension aux bornes des cellules augmente, ce qui oblige le chargeur à réduire l’intensité pour éviter d’endommager les accumulateurs.

En termes pratiques, après un pic à 354 kW, la puissance descend à 307 kW à 30 %, puis à 275 kW à 35 %, 250 kW à 40 %, 217 kW à 50 %, avant de passer sous les 200 kW à 56 % et d’atteindre 180 kW à 60 %. À 70 %, la puissance est de 140 kW, et à 80 % (atteint à 11h25, en seulement 22 minutes), elle est de 119 kW, avec 109 kW à 82 %. Au total, 467 km d’autonomie ont été récupérés durant notre session de charge de 22 minutes.

Il est aussi à noter la présence d’un système de freinage régénératif avec un mode dit « intelligent », capable d’adapter instantanément l’intensité de la récupération d’énergie en descente, imitant très efficacement le frein moteur d’un moteur thermique.

Nous avons également apprécié sa progressivité, même lors de freinages plus appuyés, où l’effet parfois brutal du mode le plus intense de récupération est assez désagréable. En pratique, cela signifie que les plaquettes de frein devraient durer jusqu’à 100 000 km à ce rythme, car elles seront peu sollicitées !

Prix, dispo et concurrence

Mercedes a révélé que le GLC électrique sera la première voiture de la marque assemblée en partie par des robots humanoïdes. Le GLC électrique sera fabriqué en Allemagne (Brême), en Hongrie (Kecskemét) et en Chine (Pékin), avec des premières livraisons prévues durant le premier semestre 2026.

Le Mercedes GLC électrique se mesurera à un quatuor redoutable : Tesla Model Y, Audi Q6 e-tron, BMW iX3 et Smart #5. Chacun a ses forces : prix et efficacité pour Tesla, comportement routier pour BMW, et recharge ultra-rapide pour Smart.

En termes de prix, le Mercedes GLC électrique commence à 71 900 euros, à peine 50 euros de moins que l’iX3 de BMW, en faveur du GLC. Espérons qu’il connaisse le même succès que le SUV bavarois, qui, selon BMW, a atteint les 50 000 commandes en 6 mois, engendrant des délais de livraison dépassant un an dans certains pays.

Pour ce type de produit, le prix de base ne représente pas grand-chose, car peu de clients se lancent dans l’achat d’un GLC sans options. La finition sportive « AMG Line » fait déjà grimper le tarif à 76 550 euros, et il faut envisager plus de 80 000 euros pour ajouter deux ou trois options, comme des jantes plus grandes, l’Hyperscreen ou encore le « Pack Dynamique ».