Moins de traînées blanches derrière les avions dans le ciel ?

Thalès et la compagnie Amélia ont communiqué jeudi du succès de leurs tests visant à éviter de produire certaines traînées de condensation. Diane Vitry, directrice aviation de Transport & Environnement, a déclaré que « les traînées de condensation sont une problématique climatique majeure mais ciblée et potentiellement rapide à traiter ».

Vous avez déjà regardé avec fascination une traînée blanche laissée par un avion dans le ciel, en vous imaginant en voyage vers l’autre bout du monde ? Sachez que certaines de ces traînées accélèrent le réchauffement climatique, ce qui est très nuisible pour l’environnement. La bonne nouvelle, c’est que des moyens de les réduire existent déjà. Thalès et la société Amélia ont annoncé jeudi les résultats positifs de leurs tests visant à éviter la formation de certaines de ces traînées de condensation.

Diane Vitry, directrice de l’aviation de l’organisation à but non lucratif Transport & Environnement, qui promeut « la mise en œuvre de politiques ambitieuses pour décarboner ce secteur d’ici 2050 », a éclairé cette problématique pour *20 Minutes*.

### Qu’est-ce que sont ces traînées blanches ?

« Lorsqu’un avion traverse une zone très humide et très froide de l’atmosphère, les particules émises se condensent au contact de l’eau présente dans l’air et forment une traînée, semblable à la buée que l’on expire par temps froid », explique Diane Vitry. Elles ne sont pas toutes polluantes ; cela dépend des conditions atmosphériques, mais « tous les vols produisent du CO2 », précise-t-elle.

L’aviation ne pollue pas uniquement avec le CO2, mais également par le biais d’effets « non-CO2 ». Parmi ces effets, le dégagement d’oxydes d’azote et de soufre et les traînées de condensation représentent le plus grand défi. Pourquoi ? Ces nuages artificiels n’ont pas d’impact en journée, mais la nuit, en retenant la chaleur, ils renforcent l’effet de serre et donc le réchauffement climatique.

### En quoi consistent les tests réalisés par Thalès et Amélia ?

L’idée est de « dérouter » une infime portion des avions de leur trajet habituel pour voir si cela peut engendrer des économies en matière de carbone. Environ 3 % des vols sont responsables de 80 % des traînées, appelées « big hits ». Thalès et Amélia, ainsi que d’autres compagnies (American Airlines, Air France, KLM, TUI, etc.), ont déjà effectué des tests pour optimiser ces « big hits » dans les zones humides et très froides.

« Cela consiste à faire descendre l’avion un peu plus bas pour éviter ces zones, puis à remonter une fois passées », précise Diane Vitry. De nombreux tests ont été réalisés, prouvant que cela fonctionne, mais à une échelle encore très réduite.

### Est-il envisageable de généraliser ces tests ?

« Il faut les généraliser, mais je rappelle que les vols concernés ne représentent que 3 % du trafic aérien, il ne s’agit pas de rerouter tous les vols », relativise Diane Vitry, anticipant les critiques du secteur aérien. Les données scientifiques permettent d’identifier les vols nocturnes en hiver, « soit les périodes avec le moins de vols et de trafic », souligne-t-elle.

### Quel gain environnemental promettent-ils ?

« Les traînées de condensation sont une problématique climatique majeure, mais ciblée et potentiellement rapide à résoudre », souligne Diane Vitry. Dans le cadre de ces tests, Amélia estime avoir réduit « l’impact climatique moyen par vol de près de 70 % », en modifiant seulement 59 des 6 400 vols opérés en 2025.

Pour diminuer les émissions des avions, il est également possible de miser sur de nouveaux moteurs et des carburants durables, mais cette transition prendra inévitablement plus de temps. « La meilleure solution à court terme est d’éviter les zones atmosphériques à risque », insiste cette spécialiste.

Pour éviter une traînée de condensation, l’avion doit voler un peu plus haut ou un peu plus bas, ce qui le conduit à brûler légèrement plus de kérosène. « Nous avons évalué les bénéfices climatiques de ces vols spécifiques, et ils sont 15 à 40 % supérieurs, témoigne Diane Vitry. En d’autres termes, si nous le faisons de manière concentrée, les bénéfices climatiques sont énormes, même si cela implique de brûler un peu plus de CO2. »

### Quels sont les freins potentiels à une généralisation ?

« Consommer un peu plus de kérosène signifie pour les compagnies un coût supplémentaire pour un dispositif non obligatoire, et elles sont naturellement réticentes, même si certaines avancent déjà », observe Diane Vitry. Elle souligne que les modèles montrent que le coût est seulement d’environ quatre euros par billet pour réduire de manière significative l’impact climatique d’un vol.

Pour aller au-delà des tests sur quelques milliers de vols, il sera nécessaire d’intégrer ces modifications dans la régulation globale du trafic aérien. « La révision du marché du carbone, examinée dans trois mois à Bruxelles, sera l’occasion de réfléchir à ce qui peut être mis en place pour obliger les acteurs du trafic aérien à le faire, conclut Diane Vitry. Et que cette démarche soit appliquée de façon systémique. »