Essai de la Nio ET5 Touring électrique : recharge en 3 minutes.

La NIO ET5 Touring, ou ET5t, mesure 4 790 mm de long, 1 960 mm de large et 1 499 mm de haut, avec un empattement de 2 888 mm. Le véhicule est disponible avec une seule configuration de motorisation : une transmission intégrale à double moteur électrique développant une puissance totale de 360 kW (490 chevaux) et un couple de 700 Nm, permettant un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes.

Après avoir parcouru de nombreux kilomètres au volant de la Zeekr 007 et de l’Audi E5 Sportback, j’ai pris avec impatience possession de la NIO ET5 Touring (ou ET5t) pour un essai de quatre jours dans le sud de la Chine.

Bien que le marché chinois soit riche en berlines électriques, le segment des breaks de chasse (« shooting brake ») demeure une niche que NIO a particulièrement investie. Cependant, la concurrence se renforce, avec Avatr qui s’apprête à lancer son 06T, un concurrent direct aux Zeekr, Audi et Denza. Dans ce contexte, j’ai voulu me rendre compte si la NIO ET5t peut espérer conserver sa position de leader.

Design extérieur

L’appréciation du design étant subjective, je trouve que le travail esthétique réalisé sur l’ET5t est remarquable. Le design parvient à allier une apparence épurée à une sportivité affirmée. La voiture arbore une position basse, des voies larges, et sa silhouette impose une présence nette sur la route. Les jantes sport à profil bas révèlent des étriers de frein orange signés NIO, ajoutant une touche de dynamisme à l’ensemble.

J’ai particulièrement aimé les éléments aérodynamiques sous les phares avant, un détail de style qui témoigne de l’attention portée à l’efficacité aérodynamique. À l’arrière, le bouclier noir intègre un diffuseur qui stabilise visuellement la voiture, lui conférant des airs de GT prête à l’action. Le pavillon incliné et la ligne de custode marquée ajoutent une élégance moderne typique des breaks de chasse.

Bien que la ligne de toit soit harmonieuse, elle est interrompue par trois excroissances au-dessus du pare-brise. Il s’agit du LiDAR central et des caméras pour la conduite autonome. Si cela peut être un gage de sécurité, esthétiquement, ces éléments rompent l’harmonie des volumes et je ne suis pas entièrement convaincu par leur intégration, surtout face à des concurrents qui réussissent mieux à intégrer ces capteurs dans leur design.

Avec ses dimensions de 4 790 mm de long, 1 960 mm de large et seulement 1 499 mm de haut, ainsi qu’un empattement de 2 888 mm, l’ET5t présente des proportions idéales pour les voyages en famille.

Intérieur

Comme de nombreux véhicules électriques chinois, la NIO ET5t cherche à réduire le nombre de boutons physiques, parfois au détriment de l’ergonomie. Les commandes de rétroviseurs ou d’allumage des feux ne sont disponibles que sur l’écran central, et pour les lumières, seul le contrôle vocal est possible. Cela me rappelle les regrets formulés lors de mon essai de la Mercedes CLA300L.

Le tableau de bord et l’affichage tête haute (HUD) sont parfaitement synchronisés, fournissant des informations de conduite et de navigation avec une clarté remarquable. C’est un progrès notable par rapport à la petite sœur, la NIO Firefly, qui était dépourvue de ce HUD.

Après avoir conduit le véhicule de jour comme de nuit, j’ai particulièrement apprécié la netteté et l’éclairage du rétroviseur intérieur, ainsi que le rendu de la caméra qui offre une image claire et contrastée de l’environnement arrière. Cet accessoire est indéniablement crucial pour un break ou un SUV, et l’ET5t se distingue clairement sur ce point.

Les sièges, confectionnés en cuir et en tissu résistant, n’offrent peut-être pas l’aspect le plus haut de gamme du segment, mais ils s’avèrent confortables et paraissent conçus pour durer, ce qui est finalement l’essentiel.

Avec ma taille d’1,83 m, j’ai pu constater que l’ET5t peut aisément accueillir quatre adultes de taille similaire, avec un espace généreux pour les jambes et la tête. En revanche, la place centrale arrière est davantage réservée aux enfants, comme c’est souvent le cas dans ce type de véhicule. Plus problématique : l’absence d’écran ou de console à l’arrière pour les passagers. Cela pourrait faire vieillir la voiture face à la concurrence moderne.

À ce niveau de prix, je regrette également l’absence de fonctions de massage ou de ventilation pour les passagers arrière. D’autres véhicules, pourtant moins chers, proposent désormais ces options en série, comme la Nevo 06E. Bien que le toit panoramique en verre soit agréable en cette saison moins ensoleillée, sa fonction d’obscurcissement automatique m’a semblé insuffisante. Ceci paraît dépassé comparé aux toits électrochromes de dernière génération.

Les éclairages d’ambiance sont bien intégrés dans le tableau de bord et les montants des portes. L’intérieur des portes, au style premium et futuriste, est agrémenté d’un revêtement en caoutchouc souple qui s’accorde parfaitement avec le cuir. Ce style diffère de l’utilisation du bois sur l’Audi E5 Sportback, mais devrait trouver un écho favorable auprès de certains utilisateurs.

Enfin, un mot sur l’assistant Nomi, cette petite tête animée sur le tableau de bord : bien que je ne sois pas encore convaincu par ce gadget, il est indéniable que les enfants adorent interagir avec lui…

Volumes et modularité

Bien que l’ET5t séduise par son style, elle n’oublie pas sa vocation de break. Le coffre offre un volume variant d’environ 450 litres à plus de 1 300 litres une fois les sièges rabattus. La banquette arrière est rabattable en configuration 2/3-1/3. Le seuil de chargement est bas et l’ouverture large, facilitant l’accès. Ici, la NIO prend l’avantage sur une berline classique comme la Mercedes CLA ou la Tesla Model 3.

On retrouve également de nombreux espaces de rangement dans l’habitacle. Le seul point noir ici est l’absence de coffre avant (frunk), qui se révèle pourtant utile.

Motorisations et performances

Sous le capot, ou plutôt sur les essieux, la NIO ET5t ne fait pas dans la demi-mesure. La NIO ET5t est disponible avec une unique configuration de motorisation : une transmission intégrale (4WD) à double moteur électrique, développant une puissance totale de 360 kW (soit 490 chevaux) et un couple impressionnant de 700 Nm. Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,9 secondes malgré le poids de 2,4 tonnes du véhicule. Effectivement, cela pousse fort. Les modes Sport et Sport+ permettent de modifier le niveau d’accélération, la suspension et la force du volant.

La puissance est disponible à chaque instant, délivrée avec une linéarité caractéristique des véhicules électriques qui gomme la sensation de poids. Bien qu’il s’agisse d’une familiale, les accélérations vous collent littéralement au siège. Je n’ai pas été déçu par les performances, particulièrement en mode sport où l’on retrouve des capacités similaires à des références du thermique comme l’Audi RS4 ou la BMW M4 Touring.

Technologies

La NIO ET5t est équipée de nombreux capteurs : LiDAR sur le toit, caméras haute définition, tout est prévu pour le NAD (NIO Autonomous Driving). J’ai pu le tester, avec une anecdote qui souligne l’importance accordée à la sécurité. Lors d’un essai de conduite autonome, j’ai involontairement laissé la voiture gérer seule trop longtemps sans intervention de ma part. Le système est rapidement passé en mode urgence, en moins de 5 secondes la voiture s’est immobilisée sur le bas-côté et a lancé un appel SOS automatique.

Le centre d’assistance était en ligne presque instantanément pour vérifier si tout allait bien. Bien que cela prouve que la sécurité fonctionne efficacement, on peut reprocher au système sa notification d’arrêt d’urgence un peu trop rapide, ne laissant pas suffisamment de temps au conducteur pour reprendre le contrôle sereinement avant d’être contacté par l’assistance. Comparé au Xpeng P7+ ou au système Huawei ADS, le système NIO semble plus prudent, mais très efficace en cas de défaillance humaine.

Batterie et Autonomie

Concernant l’énergie, NIO propose deux capacités de batterie : 75 kWh ou 100 kWh. Notre modèle d’essai avec batterie de 75 kWh affiche une autonomie CLTC de 550 km, se traduisant dans la réalité (conversion WLTP) par environ 440 km. La version 100 kWh atteint 700 km CLTC, soit environ 560 km WLTP. Ces chiffres sont raisonnables pour cette catégorie. La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en 20 à 38 minutes selon le type de borne.

Cependant, la véritable force de NIO réside dans son système BaaS (Battery as a Service). En Chine, il est possible d’acheter la voiture à un prix réduit (environ 228 000 yuans, soit 27 737 euros) et de louer la batterie pour 728 yuans par mois (environ 89 euros). Cela non seulement réduit le coût d’entrée, mais permet également d’accéder aux stations d’échange de batterie (Swap Stations).

J’ai testé ce système : chrono en main, ma batterie à 21 % a été remplacée par une batterie chargée à 94 % en exactement 3 minutes, sans que j’aie à quitter le véhicule. C’est très impressionnant. La voiture entre dans la station, se positionne automatiquement, la batterie se déverrouille par le dessous, la batterie vide est extraite, puis une batterie pleine est installée à la place. Tout le processus est entièrement robotisé, et on pourrait vite s’y habituer.

Sur notre modèle d’essai, une surprise de taille nous attendait : la voiture n’était équipée que d’un port de charge rapide DC. Impossible de se brancher sur une prise domestique ou une borne lente AC. Ce choix technique radical pourrait compliquer l’utilisation selon l’infrastructure de recharge disponible.

Au volant 

Les modes de conduite (Sport+, Sport, Comfort, Eco et Personnel) permettent d’adapter le comportement de la voiture à son humeur, mais le silence de fonctionnement et le confort de marche incitent à la sérénité. En mode Eco, malgré les 490 chevaux disponibles, le tempérament de la voiture est celui d’une force tranquille, plutôt que d’une brute. En sélectionnant le mode Sport+, les accélérations vous collent au dossier et la suspension se raffermit. C’est à ce moment-là que l’on réalise que l’ET5t se hisse au niveau des meilleurs breaks sportifs, qu’ils soient électriques ou thermiques, avec un simple clic sur l’écran.

Les relances sont instantanées, les changements de voie sur autoroute sont aisés, et la vitesse maximale est limitée électroniquement à 200 km/h. Avec une telle puissance, le châssis doit être à la hauteur, et il l’est. La suspension pilotée accomplit un travail remarquable. En mode Sport, elle se durcit pour minimiser le roulis et offrir un contrôle précis, bien que ferme. En mode Comfort, la voiture se transforme et absorbe la majorité des imperfections de la route avec une douceur appréciable.

La direction fournit un retour correct, le comportement est sain et rassurant, et la voiture reste stable même en virage. Ce n’est pas une pistarde, mais pour enrouler les courbes ou croiser sur l’autoroute, la NIO ET5t offre un agrément de conduite de très haut niveau.

Concernant la technologie d’aide à la conduite, je suis partagé sur les vibrations d’avertissement au volant qui vous signalent la présence d’un objet arrivant par l’arrière. Je ne suis pas sûr qu’on s’habitue à cela, et je n’ai pas trouvé le réglage dans le menu pour désactiver cette fonction. Je me répète, mais l’intégration des informations sur l’affichage tête haute me plaît beaucoup.

Tarification

En Chine, avec le système de location de batterie (BaaS), l’ET5t est proposée à partir de 228 000 yuans (environ 27 737 euros) plus le loyer mensuel. Si vous choisissez d’acheter la batterie, comptez environ 298 000 yuans (36 253 euros) pour la version 75 kWh et jusqu’à 368 000 yuans (44 767 euros) pour la 100 kWh.

C’est un positionnement premium. Pour comparaison, une Zeekr 007 débute autour de 209 900 yuans (25 523 euros) et une Tesla Model 3 commence à 235 500 yuans (28 653 euros). Ainsi, la NIO est plus chère, mais elle offre une finition supérieure et, surtout, un échange de batterie en trois minutes. L’accès aux Nio houses en Chine constitue également un réel atout pour les utilisateurs.

Verdict

Après avoir passé quatre jours avec cette voiture, le bilan est globalement positif. La NIO ET5 Touring réussit le défi d’être à la fois un objet au design désirable, une familiale pratique et une vitrine technologique grâce à son système d’échange de batteries. Ses performances, son confort et sa modularité m’ont réellement satisfait.

Toutefois, l’ergonomie entièrement tactile continue de m’irriter, l’absence d’équipements de confort à l’arrière est décevante à ce niveau de gamme, et ces excroissances sur le toit suscitent encore des critiques. Bien que la NIO ET5t se présente comme une alternative plus que crédible, j’attendrai une mise à jour, qui ne devrait pas tarder et qui mettra sûrement la cabine au niveau de la concurrence, notamment pour le confort des passagers arrière. Espérons que les équipes de NIO soient prêtes pour cette étape, car le design extérieur mérite d’être conservé dans la course.