Test de la MG4 Urban en Chine : nouvelle menace pour la R5.

En septembre 2025, SAIC a dévoilé en Chine une mise à jour significative de sa compacte MG4, qui introduit une version équipée de batteries semi-solides, une première dans ce segment de prix. La MG4 2026 propose une batterie LFP classique de 42,8 kWh pour l’entrée de gamme, offrant 437 km d’autonomie CLTC (environ 350 km WLTP).

En septembre 2025, SAIC a présenté en Chine une mise à jour majeure de sa compacte MG4. Cette nouvelle version ne se limite pas à un simple renouvellement esthétique, elle introduit une avancée technologique avec l’apparition d’une version dotée de batteries semi-solides, une première pour un véhicule électrique de grande série dans cette gamme de prix.

Lancée initialement en 2022, la MG4 est devenue une référence sur le marché électrique européen grâce à son rapport qualité-prix attractif, mais son succès n’a pas été au rendez-vous en Chine. C’est pourquoi SAIC MG a décidé de proposer une autre version de sa MG4, basée sur une plateforme simplifiée. Alors que la MG4 « européenne » utilise la plateforme MSP, avec un moteur à l’arrière et des éléments de suspension sophistiqués, la MG4 « chinoise » utilise la plateforme E3, avec un moteur à l’avant et des liaisons au sol plus simples. Cette MG4 « chinoise » devrait bientôt arriver en Europe sous le nom de MG4 Urban.

J’ai eu l’occasion de conduire cette MG4 en Chine avant son arrivée en France. Bien que l’engouement commercial en Chine soit indéniable, avec près de 12 000 unités vendues en septembre 2025 (+181,4 % par rapport à l’année précédente), il reste à voir si les évolutions techniques et stylistiques suffiront à faire face à une concurrence européenne qui se prépare, notamment avec les nouvelles Renault 5 E-Tech et Citroën ë-C3.

Malgré cette plateforme différente, la stratégie de la marque reste intacte : offrir une plateforme mature et une nouvelle technologie électrique à un prix abordable. En Chine, la gamme se décline désormais en cinq finitions, et MG s’efforce de conserver une marge de manœuvre suffisante pour positionner sa compacte face à la gamme ID du groupe Volkswagen et aux offres de Stellantis, par l’intermédiaire de son partenaire Leapmotor.

Au premier abord, la nouvelle MG4 impressionne par sa simplicité. Alors que la précédente version jouait sur des lignes tendues et agressives, ce restylage opte pour une approche plus consensuelle, presque basique. L’avant, très incurvé, se passe d’artifices stylisés complexes. Aucun feu antibrouillard sophistiqué ni de signatures LED trop prononcées sur les côtés. Le pare-brise est large et l’ensemble donne une impression de berline compacte d’entrée de gamme, qui répondra aux attentes européennes.

Le logo sur le capot avant retient immédiatement l’attention. Éteint, il ressemble à un simple miroir chromé, mais dès que le véhicule est déverrouillé ou que les feux sont allumés, il s’illumine à travers la surface miroir pour laisser passer la lumière du logo MG. Cette touche de modernité est bienvenue dans un design généralement très épuré.

À l’arrière, l’ouverture du coffre se fait maintenant électroniquement via un grand bouton intégré au logo MG, une fonctionnalité pratique que l’on regrettait parfois sur les modèles précédents. Les jantes, les passages de roue et les bas de caisse restent très standards, ne cherchant pas à imiter les designs aérodynamiques complexes de certains concurrents.

En entrant dans l’habitacle, le constat est similaire : la finition est correcte, sans plus. La sellerie est en cuir synthétique, sans logo embossé ni surpiqûres contrastées. Les rangements sont fonctionnels, sans astuces particulières. L’ambiance est austère, mais les finitions sont esthétiques et agréables au toucher.

L’ergonomie a été soignée et le volant est un point fort : bien conçu, il intègre des boutons réactifs. Les deux commodos traditionnels pour gérer les phares et les essuie-glaces sont présents, et l’excès de commandes tactiles a été évité. Les commandes des rétroviseurs extérieurs et des vitres électriques sont bien situées et tombent facilement sous la main, évitant d’avoir à recourir à l’écran central, ce que j’apprécie.

La cabine permet d’accueillir confortablement quatre adultes, mais il est préférable de ne pas dépasser 1,85 mètre pour éviter de se sentir à l’étroit. Une surprise à l’arrière : un cache-bagages rigide est présent pour dissimuler le contenu du coffre, un équipement de plus en plus rare sur les véhicules électriques chinois, qui se contentent souvent de vitrages teintés ou de rien du tout. Cet ajout semble être une réponse aux attentes des clients européens, attachés à cet accessoire de sécurité et de confidentialité.

Concernant le volume de chargement, le coffre de la MG4 2026 se démarque dans sa catégorie. Selon les versions, il offre entre 388 litres (finitions standard) et 479 litres (version Urban, grâce à un espace de rangement sous le plancher supplémentaire), et jusqu’à 1 164 litres avec les sièges arrière rabattus. En comparaison, la Volkswagen ID.3 propose 385 litres (1 267 litres sièges rabattus), tandis que la Renault 5 E-Tech offre 326 litres (1 106 litres au maximum). Avec 62 à 153 litres de plus que la R5, selon les configurations, et une capacité similaire à l’ID.3, la MG4 s’affirme comme une familiale compacte.

Si l’intérieur est spartiate, la dotation technologique fait un bon en avant. Le système d’infodivertissement repose sur une puce Qualcomm Snapdragon 8155, associée à la plateforme Horizon Journey J6e pour les aides à la conduite. L’écran tactile central passe à 30 centimètres, offrant une surface d’affichage confortable et une réactivité satisfaisante, facilitée par l’intégration de l’écosystème MG x Oppo Smart Connectivity. Ce système sera sans doute remplacé par Apple Carplay ou Android Auto en Europe.

Sur les finitions les plus hautes, la MG4 propose désormais une navigation assistée sur autoroute (Highway NOA), capable de gérer le maintien dans la voie, les changements de file automatisés et l’assistance au stationnement. Cette technologie est de plus en plus demandée et il reste à voir si leur solution sera à la hauteur des attentes.

Mais la véritable nouveauté de ce millésime 2026 se cache sous le plancher. La version haut de gamme, nommée « Anxin Edition », met en avant une batterie semi-solide de 53,95 kWh. Cette technologie, située entre les batteries liquides actuelles et les batteries tout-solide, permet d’améliorer la densité énergétique et la sécurité. Cependant, derrière cet aspect marketing, les spécifications révèlent un autre aspect que MG communique moins : la vitesse de charge.

Cette batterie semi-solide, fournie par QingTao Energy avec une chimie à base de manganèse, est limitée à un taux de charge maximal de 2C en courant continu. Pour rappel, le taux C mesure la vitesse de charge par rapport à la capacité totale. 1C = charge complète en 1 heure (exemples : 54 kWh à 1C = 54 kW de puissance constante). À 2C, cela équivaut théoriquement à une charge complète en 30 minutes (environ 108 kW constants pour cette batterie).

Les batteries solides (ou semi-solides) sont souvent vantées pour leur potentiel de charge ultra-rapide (5C, 10C ou plus en laboratoire), grâce à une meilleure conductivité ionique, une réduction des dendrites et une stabilité thermique supérieure. Cependant, cette première génération produite en série n’atteint pas encore ces limites.

En pratique, elle recharge de 30 % à 80 % en 21 minutes (ajout d’environ 27 kWh), ce qui donne une puissance moyenne d’environ 77-80 kW, avec un pic atteignant environ 108 kW (limite 2C). Au-delà de 80 %, la recharge ralentit fortement pour protéger la batterie, comme c’est le cas avec la plupart des véhicules électriques.

Cette application de masse d’une batterie semi-solide dans un véhicule électrique grand public est la première pour SAIC. Pour eux, charger au-delà de 2C risquerait d’entraîner des défaillances précoces en usage réel, surtout pour un modèle d’entrée de gamme destiné aux trajets urbains. Les batteries NMC classiques (comme celles de la Tesla Model 3, VW ID.3, Hyundai Ioniq, etc.) chargent généralement de 1C à 1,5C en continu, avec des pics à 2,5-3C pendant de courtes périodes. En comparaison, le temps de charge de 20 à 80 % de la batterie LFP de 44 kWh de la Citroën ë-C3 est de 26 minutes.

Un avantage d’une charge plus lente est qu’elle aide à prolonger la durée de vie. En limitant à 2C, on maximise théoriquement la longévité, ce qui est crucial pour un véhicule économique où le remplacement de batterie serait coûteux. Des taux plus élevés (3C+) engendrent plus de chaleur et de stress mécanique, accélérant ainsi la dégradation (fissures d’électrodes, décomposition de l’électrolyte).

La batterie de cette édition « Anxin » conserverait 90 % de sa capacité après 1 500 cycles complets, soit mieux que la majorité des packs lithium-ion NMC, mais pas forcément mieux que les packs LFP (le pack LFP de ma Denza est certifié par BYD pour tenir 2 000 cycles).

Enfin, la conception semi-solide est censée réduire considérablement le risque d’incendie. La composition à base de manganèse offrirait également de meilleures performances par temps froid : jusqu’à 85 % de puissance de décharge à -30 °C, et 40 % d’efficacité en plus pour la charge rapide en hiver par rapport aux packs traditionnels.

En résumé, ce taux de 2C n’est pas anormalement lent en pratique et offrirait des avantages en termes de performances et de durabilité, bien que le pack semi-solide inclus dans cette MG4 ne soit pas encore à la hauteur des espérances liées à cette nouvelle technologie.

En plus de la version semi-solide, la MG4 2026 dispose d’une batterie LFP classique de 42,8 kWh pour l’entrée de gamme, offrant 437 km d’autonomie selon le cycle CLTC (environ 350 km WLTP). Le moteur électrique, un bloc « six-en-un » compact, délivre une puissance de 120 kW (163 ch) et permet d’atteindre une vitesse maximale de 160 km/h. L’accélération de 0 à 50 km/h s’effectue en 3,4 secondes, garantissant une réactivité suffisante pour les trajets urbains.

L’efficacité semble au rendez-vous, avec une consommation contrôlée qui devrait permettre d’approcher les valeurs d’homologation en usage réel, d’autant plus que le poids contenu (1 415 kg sur le modèle d’essai) joue en avantage pour l’autonomie.

Au volant, la MG4 2026 confirme son positionnement de berline pratique et confortable. On reste dans des normes d’entrée de gamme, mais la direction est précise, le châssis est sain, et l’amortissement filtre la majorité des irrégularités urbaines.

La MG4 équilibre bien contrôle et confort, elle ne flotte pas à 120 km/h sur autoroute, et en ville, le volant est léger : il est possible de conduire d’une seule main dans les deux situations tout en maîtrisant bien les trajectoires.

La légèreté de la direction à basse vitesse est idéale pour les manœuvres, et elle se raffermit progressivement à des vitesses plus élevées pour offrir une meilleure sensation. Cependant, je n’ai pas trouvé de réglages de la sensibilité lors de mon essai.

Il ne faut pas s’attendre non plus à la sensation de route d’une Peugeot ou au confort moelleux d’une Citroën. Les sièges, bien que corrects, manquent de maintien latéral et la mousse à l’intérieur est assez ferme. Avec une taille de 1,83 mètre, je me sens légèrement à l’étroit, mais j’apprécie le positionnement des instrumentations et surtout la précision de la direction. Le train roulant, malgré ses suspensions pseudo-MacPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière, favorise une tenue de route satisfaisante.

Comparée à la Geely Geome Xingyuan (direct concurrent en Chine), la MG4 manque un peu de caractère. La personnalité de la Geely Galaxy Yuan semble supérie à celle de la MG4. Cette dernière est un moyen de transport rationnel et efficace, mais sans susciter d’émotions au volant. Elle se révèle neutre, prévisible et rassurante, ce qui correspond sans doute aux attentes de la majorité des clients visés.

L’arrivée de cette MG4 mise à jour pourrait bouleverser le segment B/C électrique en Europe. La nouvelle Renault 5 E-Tech se positionne à partir de 25 000 € pour une version 40 kWh, alliant un design attrayant à un bon capital sympathie. La Renault Mégane E-Tech, plus vaste et plus raffinée, débute autour de 35 000 €, mais souffre d’un rapport prix/équipement moins avantageux.

Du côté de Volkswagen, l’ID.3 demeure une concurrente solide mais plus coûteuse. Stellantis, avec ses Peugeot e-208 et Opel Corsa-e, propose des alternatives plus compactes et souvent plus chères à équipements équivalents. Bien que la MG4 Urban ne soit pas encore officiellement lancée en France, des rumeurs évoquent une gamme commençant sous les 20 000 euros (possiblement par des remises de la marque).

Si MG parvient à contrôler l’inflation des prix malgré les nouvelles taxes européennes, cette version 2026 pourrait se positionner en concurrence directe avec la R5 E-Tech, tout en offrant plus d’espace mais un intérieur plus sobre.

La MG4 2026 ne cherche pas à séduire par son charme ou ses émotions. C’est une alternative ultra-rationnelle qui corrige les défauts de jeunesse (coffre, ergonomie numérique) et introduit une innovation technologique majeure avec sa batterie semi-solide. Son design apaisé et son intérieur simple trahissent une recherche d’économies d’échelle.

Face à une Renault 5 E-Tech qui mise sur le coup de cœur et le « made in France », la MG4 opposera ses atouts factuels : espace à bord, équipements technologiques de série (NOA en Chine) et performances sécuritaires liées à sa nouvelle batterie semi-solide.

En fin de compte, la décision se basera probablement sur une préférence pour le design extérieur, l’attachement à une marque spécifique et les conditions négociées en concession.