Volkswagen lance un moteur essence pour voiture électrique, critiqué par un constructeur chinois.
Le 2 mars 2026, SAIC-Volkswagen célébrait la sortie de chaîne de son premier prolongateur d’autonomie, basé sur l’architecture de son fameux moteur EA211. Volkswagen s’apprête à intégrer ce moteur EA211 dans son ID. Era 9X, son futur grand SUV hybride destiné au marché chinois.
Le 2 mars 2026, SAIC-Volkswagen a célébré le lancement de son premier prolongateur d’autonomie, utilisant l’architecture du célèbre moteur EA211. La réaction de Li Auto, l’un des leaders chinois dans ce domaine, a été immédiate.
Sur les réseaux sociaux, le directeur de la communication de la marque a posté un message qui n’a pas manqué de faire réagir, rapporté par Car News China : « Félicitations à Volkswagen pour avoir réussi à produire en masse, en seulement 6 ans, une technologie qui est « dépassée, très peu respectueuse de l’environnement et avec un faible potentiel de développement » ! »
Pour saisir la portée de cette remarque, il est important de se rappeler ce qui s’est passé en septembre 2020. À cette époque, Stephan Wöllenstein, PDG de Volkswagen Chine, critiquait publiquement la technologie des prolongateurs d’autonomie (EREV), la considérant anti-écologique. Son directeur de la R&D allait même plus loin en qualifiant cette solution de « technologie dépassée au potentiel limité ».
Quatre ans plus tard, Volkswagen est sur le point d’intégrer ce moteur EA211 dans son ID. Era 9X, un grand SUV hybride destiné au marché chinois.
Pour aller plus loin
Volkswagen dévoile l’intérieur de sa nouvelle voiture électrique chinoise aux 1 000 km d’autonomie : l’ID. Era 9X
Pour répondre à l’attaque, le vice-président des ventes de SAIC-Volkswagen a cherché à apaiser les tensions, exprimant sa gratitude envers « tous les professionnels de l’automobile chinois » pour leurs efforts conjoints vers le progrès.
C’est quoi au juste, un prolongateur d’autonomie (EREV) ?
Derrière cet acronyme se cache un concept assez simple à appréhender. Contrairement à une voiture hybride classique où le moteur thermique peut faire avancer le véhicule, dans un EREV, le moteur thermique sert exclusivement de générateur électrique.
Il n’est pas connecté aux essieux. Son rôle est de consommer de l’essence pour recharger la batterie pendant la conduite, batterie qui alimente ensuite le moteur électrique qui propulse la voiture.
Pour son nouveau système, Volkswagen a innové : le moteur EA211 1.5T EVO II (une série de moteurs vendue à plus de 20 millions d’exemplaires en Chine depuis 2011) bénéficie d’un turbo à géométrie variable et d’une pression d’injection de 350 bars, optimisant ainsi le rendement électrique et réduisant les émissions.
L’avantage pour le fabricant et le consommateur ? Permettre l’installation d’une batterie beaucoup plus petite, réduisant les coûts de production d’environ 6 000 dollars par véhicule, donc le prix de vente. Cela contribue également à augmenter l’autonomie de la voiture grâce au plein d’essence.
Un pari industriel risqué pour l’Europe
L’intérêt soudain pour cette technologie de la part de Volkswagen, Audi, BMW et Renault (via sa filiale Horse) témoigne d’un changement de tendances en Europe.
Les ventes de voitures entièrement électriques évoluent moins rapidement que prévu. De plus, la Commission européenne envisage de relâcher ses réglementations : l’interdiction de la motorisation thermique à l’horizon 2035 pourrait être remplacée par un objectif de réduction de 90 % des émissions de CO2.
Cette évolution permettrait de maintenir des moteurs thermiques en activité. Selon Stefan Bratzel, directeur du Centre de gestion automobile, les EREV pourraient capturer « 5 à 10 % de parts de marché en Europe dans les cinq à dix prochaines années ».
Cependant, le développement de cette technologie sur le sol européen n’est pas sans risques. Comme souligné dans des analyses précédentes, ces véhicules affichent actuellement plusieurs inconvénients.
En France, ces véhicules ne bénéficient pas du bonus écologique et subissent les malus liés au poids et aux émissions. De plus, ils nécessitent un double entretien (électrique et mécanique classique) et présentent une consommation d’essence élevée lorsque la batterie est déchargée.
Mais c’est surtout d’un point de vue climatique et industriel que la situation interroge. Selon une analyse de l’ONG Transport & Environment (T&E), continuer à utiliser des véhicules thermiques après 2035 pourrait engendrer 720 millions de tonnes de CO2 supplémentaires en Europe d’ici 2050.
Aujourd’hui, Volkswagen est contraint d’adopter une technologie qu’il a critiquée par le passé pour rester compétitif face à des fabricants chinois qui maîtrisent déjà bien cette technologie (comme Leapmotor ou Li Auto).
Bien que le prolongateur d’autonomie représente une alternative de transition rassurante à court terme, il est susceptible de freiner les investissements européens dans les véhicules 100 % électriques. Tandis que l’Europe s’accroche à des motorisations thermiques pour préserver des parts de marché, la Chine continue d’avancer sur le plan technologique.