Le patron de Renault explique pourquoi la R5 électrique n’a pas de batterie.
Renault a annoncé que la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt) permettra de réduire le coût de ses accumulateurs d’environ 20 % lors de la présentation de ses résultats financiers pour 2025, tenue le 19 février 2026. Actuellement, la Renault 5 E-Tech ne sera pas équipée de cette nouvelle technologie, car il est physiquement impossible d’intégrer une batterie LFP de 52 kWh dans son plancher en raison d’un manque d’espace.
Le dirigeant de Renault a profité de la présentation des résultats financiers pour évoquer les nouvelles batteries LFP dépourvues de cobalt. Bien qu’elles soient prévues pour les nouveaux modèles Twingo et Mégane, la R5 n’en fait pas partie pour l’instant, et la raison est claire.
Lors de la divulgation de ses résultats financiers pour 2025 (effectuée le 19 février 2026), le groupe Renault a confirmé que la chimie LFP (Lithium-Fer-Phosphate, sans cobalt), associée à une architecture cell-to-pack, allait réduire le coût de ses batteries d’environ 20 %. Cette technologie sera essentielle pour la nouvelle Twingo E-Tech à un prix inférieur à 20 000 euros et viendra bientôt soutenir une Mégane E-Tech afin de redynamiser ses ventes. Cependant, comme l’ont souligné les analystes de Numerama, la Renault 5 E-Tech, grande absente de cette stratégie de baisse de prix, laisse en suspens de nombreuses interrogations.
Pour comprendre ce choix, il est nécessaire d’examiner les volumes de vente. Fabrice Cambolive, à la tête de la marque Renault, fait un constat clair : avec près de 90 000 unités vendues en 2025, la citadine figure parmi les trois meilleures ventes de voitures électriques en Europe, et ce, sans promotions agressives. La R5 se vend très bien par elle-même, et la direction estime qu’il n’y a pas d’urgence stratégique à relativiser les prix avec une nouvelle version, risquant ainsi de compromettre un atout commercial.
Comme l’analysent les spécialistes de Numerama, le constructeur choisit de conserver l’avantage des batteries LFP pour relancer l’intérêt lorsque l’engouement des débuts commencera inévitablement à s’essouffler. Le groupe se concentre donc sur la nécessité de maintenir la compétitivité de la technologie LFP à des endroits où elle est cruciale, comme dans le cas de la Mégane et de la Twingo.
François Provost, le nouveau directeur général de Renault, rappelle que l’intégration de cette technologie sur d’autres modèles témoigne de la capacité de Renault à combler son retard en matière d’innovation face à la concurrence chinoise. Le constructeur a également intégré l’arrivée de ces nouvelles chimies dans son plan ambitieux visant à réduire les coûts de 40 % à l’échelle du groupe.
En dehors de la stratégie commerciale, l’intégration d’une batterie LFP dans la R5 pose également des défis techniques, notamment en ce qui concerne la densité énergétique. Actuellement, toutes les R5 utilisent des cellules NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), qui, bien que coûteuses, offrent l’avantage de stocker plus d’énergie dans un espace réduit. En revanche, le LFP, qui ne contient pas de métaux coûteux, est très sûr et résistant au vieillissement, mais son inconvénient majeur est qu’il nécessite plus d’espace.
Lors de la présentation de la R5 au salon de Genève, un ingénieur de Renault a confirmé qu’il est physiquement impossible d’intégrer une batterie LFP de 52 kWh (capacité de la batterie actuelle) sous le plancher de la citadine en raison du manque d’espace. En revanche, il serait possible d’installer un pack LFP d’au moins 40 kWh.
Installer ce pack LFP de 40 kWh sur une future version d’entrée de gamme (la R5 Five) serait logique pour une utilisation urbaine, la baisse des coûts de production permettant de réduire le prix d’achat. Une R5 LFP pourrait donc se positionner légèrement au-dessus des 20 000 euros (et nettement moins après déduction des aides), alors que la version d’entrée de gamme actuelle peine à passer la barre des 25 000 euros.
Il est cependant impératif que la batterie soit produite en France, ce qui n’est pas le cas de celle de la Twingo, fabriquée en Chine par CATL. Sans production en Europe, le bonus écologique sera alors moins attractif.
Pour l’heure, le calendrier de lancement de cette version abordable reste incertain. Renault garde des options ouvertes pour dynamiser sa gamme et prévoit probablement de fournir plus de détails sur le déploiement de ses technologies lors de son Strategy Day, programmé le 10 mars prochain. En 2027, la Renault 5 E-Tech devrait être dotée de nouvelles batteries NMC, avec une capacité augmentée, lui permettant potentiellement d’atteindre 500 km d’autonomie WLTP, contre 410 km actuellement.
