Audi dévoile la RS 5 hybride et sa technologie électrique innovante.

La nouvelle Audi RS 5 dispose d’un moteur V6 2,9 litres bi-turbo de 639 ch couplé à un moteur électrique, avec une puissance cumulée atteignant ainsi 639 ch et 825 Nm de couple. Les premières livraisons de cette voiture, qui est fabriquée en Allemagne, sont attendues dans le courant de l’été 2026.

Avec son moteur V6 2,9 litres bi-turbo de 639 ch associé à un moteur électrique, la nouvelle Audi RS 5 se lance dans un défi ambitieux : l’hybridation d’un modèle emblématique de l’automobile sportive. Cette approche technique semble intéressante, d’autant plus que la voiture est équipée d’une technologie déjà observée sur plusieurs modèles électriques légèrement sportifs.

Rappelons la célèbre Mercedes-AMG C 63. Ce nom était autrefois synonyme d’un V8 puissant, conçu pour procurer un plaisir de conduite intense. Cependant, avec l’arrivée de l’électrification, la marque a intégré un moteur quatre cylindres hybride rechargeable, laissant de nombreux passionnés sur leur faim. Cela a conduit à la décision de revenir prochainement à un moteur plus prestigieux.

Audi fait désormais le pas en proposant la RS 5 comme son premier modèle RS hybride rechargeable. Cela pourrait-il ébranler la concurrence à Ingolstadt ? Pas forcément, car les ingénieurs de la marque semblent avoir appris des erreurs de leurs concurrents. Pas de moteur de moindre envergure dans ce modèle, mais un traditionnel V6 2,9 litres bi-turbo.

Audi n’a donc pas abandonné son moteur thermique au profit de l’électrique, car les voitures électriques sportives peinent encore à séduire les clients. Ce n’est pas qu’elles soient de mauvaises voitures, mais elles ont du mal à offrir l’émotion recherchée par les amateurs de voitures sportives, comme le bruit, les vibrations ou le changement de rapports. Certaines s’en rapprochent, comme la remarquable Hyundai Ioniq 5 N, mais elles sont encore peu nombreuses sur le marché.

La nouvelle RS 5 continue ainsi avec le V6 utilisé dans les précédentes RS 4 Avant et RS 5 Sportback, tout en bénéficiant d’une version totalement révisée. Grâce à un cycle Miller, à des turbocompresseurs à géométrie variable, à une injection optimisée, à une admission revue et à un refroidisseur d’air de suralimentation à eau, la puissance passe de 450 à 510 ch, tandis que le couple reste à 600 Nm.

En plus de ce moteur thermique, un moteur électrique de 177 ch et 460 Nm est intégré dans la boîte à huit rapports issue de l’A8 hybride rechargeable. La puissance totale de l’ensemble atteint 639 ch et 825 Nm de couple.

Ces performances impressionnantes sur le papier doivent toutefois faire face à une réalité moins glorieuse : le poids de l’électrification. La berline pèse 2 355 kilos et le break Avant 2 370 kilos, soit près de 500 kilos de plus que leurs prédécesseurs. Ce surpoids est un inconvénient inévitable lié à la batterie haute tension de 25,9 kWh de capacité brute, qui est indispensable pour faire fonctionner cette technologie.

Malgré ce poids, Audi annonce un temps de 0 à 100 km/h en 3,6 secondes et une vitesse maximale de 285 km/h en option. L’autonomie en mode 100 % électrique est promise à 84 km, un chiffre à modérer car les normes des constructeurs sont souvent optimistes.

La recharge s’effectue en environ 2h30 via une prise jusqu’à 11 kW. En mode sportif RS Sport et RS Torque Rear, le système permet de maintenir automatiquement la batterie à 90 % grâce à la recharge via le moteur à essence, afin d’assurer les performances. Bien que cela soit pratique, cela ne correspond pas tout à fait à l’esprit d’un véhicule « vert ».

La véritable avancée technique du RS 5 ne réside pas seulement dans l’hybridation, mais dans son système de torque vectoring électromécanique qui équipe l’essieu arrière, qualifié par Audi de « première mondiale en grande série ». Ce différentiel arrière redistribue jusqu’à 2 000 Nm entre les roues arrière en continu, avec un temps de calcul de 200 Hz, permettant une réévaluation toutes les 5 millisecondes. Contrairement aux systèmes purement mécaniques, ce dispositif fonctionne aussi bien en traction qu’en freinage ou décalage, dans les deux sens de transfert de couple.

Concrètement, cela se traduit par un comportement dynamique d’une précision exceptionnelle, une agilité améliorée, et un indicateur d’angle de dérive dans le système d’infodivertissement, similaire à celui proposé par BMW M. Audi a déjà démontré ses ambitions en matière de glisse avec la RS 3, mais le RS 5 semble promettre encore plus dans ce domaine.

Le système quattro a également été entièrement revu. Pour la première fois sur une RS 5, le différentiel autobloquant assure que les essieux restent interconnectés même en décélération, ce qui réduit le sous-virage et rend la voiture plus communicative en entrée de courbe. Une sorte de « vigilance permanente » que les ingénieurs comparent à une tension musculaire, donnant l’impression que le véhicule est toujours en alerte.

Sur le plan esthétique, le design est plutôt attrayant. Les passages de roues élargis (4,5 centimètres supplémentaires de chaque côté) donnent à la RS 5 une allure imposante. La longueur totale atteint 4,90 mètres et sa largeur de 1,95 m peut poser problème dans les parkings étroits. La nervosité des lignes, la calandre Singleframe XXL et les sorties d’échappement larges participent à l’ensemble visuellement efficace.

À l’intérieur, les amoureux des écrans seront comblés. Trois écrans sont présents, dont un Virtual Cockpit de 11,9 pouces, un MMI de 14,5 pouces et un écran passager en option.

En France, le pack Audi Sport est proposé en option et comprend des freins en carbone-céramique, des jantes noires de 21 pouces, un système d’échappement sportif et une vitesse maximale portée à 285 km/h.

Ces équipements de haut niveau justifient un prix d’entrée de 118 000 euros pour la berline et 119 500 euros pour le break. Une bonne nouvelle sur le plan fiscal : alors que ses concurrents comme la BMW M3 et la Mercedes-AMG C 63 S subissent un malus maximal de 80 000 euros, la nouvelle RS 5 échappe au malus CO₂ grâce à un cycle d’homologation déconnecté de la réalité des hybrides rechargeables.

Cependant, son poids important d’environ 2,3 tonnes entraîne un malus au poids de 12 680 euros pour la berline et 13 130 euros pour le break. Les premières livraisons sont attendues durant l’été 2026 pour ce modèle fabriqué en Allemagne.