Conduite molle et écrans complexes : le défi des voitures chinoises en Europe

Les marques chinoises de voitures électriques, telles que MG, BYD et Xpeng, se lancent progressivement en Europe, mais pour le moment, les chiffres de vente restent modestes malgré une croissance indéniable. Certaines marques, comme BYD, ont déjà établi des centres de recherche et développement en Europe, visant à adapter leurs modèles aux goûts et aux spécificités du marché européen.

MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co, Chery, Zeekr, Nio… La liste des marques chinoises qui s’implémentent en Europe s’allonge. Ont-elles réussi ? Pour l’instant, les chiffres restent modestes, même si une croissance est perceptible.

Il faut reconnaître que le protectionnisme et les surtaxes douanières jouent un rôle clé. Toutefois, peut-on dire que cela explique intégralement le démarrage timide des voitures électriques chinoises en Europe ?

Pas nécessairement ; chez Survoltés, nous avons testé de nombreuses voitures chinoises et un constat émerge : beaucoup d’entre elles ne semblent pas correspondre aux préférences des consommateurs européens… Même si cela pourrait être temporaire.

Des écrans omniprésents

Ces modèles sont souvent équipés d’un écran central immense, dépourvu de boutons, avec une console centrale intégrant un double chargeur à induction, un petit tableau de bord pour le conducteur, deux molettes sur le volant, et c’est tout : inspirée par Tesla, la planche de bord des véhicules chinois est remarquablement standardisée.

Bien que les voitures européennes aient aussi réduit le nombre de boutons récemment (avec un retour en arrière), l’option « tout-écran » des véhicules chinois ne convainc pas forcément le public européen, à cause d’une multitude de menus, chacun avec ses sous-menus.

Il est important de noter que la clientèle chinoise diffère considérablement de celle d’Europe, étant généralement plus jeune (moyenne d’âge d’environ 35 ans en Chine, contre une cinquantaine en Europe) et davantage axée sur la technologie.

La connectivité est donc essentielle. De plus, les systèmes d’infodivertissement en Chine sont souvent plus avancés, incluant des commandes vocales ultraperformantes capables d’exécuter presque toutes les tâches sans nécessiter d’interaction manuelle.

Par exemple, MG collabore avec Oppo pour afficher l’écran de smartphone directement sur celui de la MG4, l’OS Xiaomi pour les modèles SU7 et YU7 est parfaitement intégré à ses smartphones, et HarmonyOS est incorporé nativement dans les marques de la galaxie HIMA, co-créées avec Huawei.

Cependant, certaines fonctionnalités sont limitées, voire absentes, à leur arrivée en Europe, ce qui crée une impression de régression supplémentaire. À cela s’ajoute une traduction parfois imparfaite, déjà remarquée lors de nos essais de BYD ou d’Xpeng, ce qui influence négativement l’image auprès des clients européens.

Un comportement peu incisif

Un autre aspect commun aux voitures électriques chinoises est une conduite peu réactive. La direction est très légère, offrant presque aucun retour d’information, la suspension privilégie le confort, la réponse de l’accélérateur n’est jamais fracassante, et même à son niveau maximal, le freinage régénératif demeure faible.

Ici encore, les attentes et les besoins des clients chinois diffèrent de ceux d’Europe, qui est historiquement focalisée sur l’automobile et le sport automobile. En Chine, la culture automobile est moins ancrée et les vitesses moyennes sont plus faibles (l’autoroute étant limitée à 120 km/h au maximum).

En conséquence, cette clientèle recherche davantage le confort que la sportivité. Même les sièges reflètent cette tendance, plusieurs SUV (tels que le Leapmotor C10 ou le GAC Aion V) offrant une mousse d’accueil étonnamment souple, évoquant les Citroën anciennes, offrant une expérience plus proche de celle d’un canapé que d’un siège de voiture.

Cela n’empêche pas certaines marques chinoises de proposer de vraies sportives électriques : la Xiaomi SU7 Ultra, qui surpasse la Porsche Taycan sur le circuit du Nürburgring en Allemagne, ou la Yangwang U9 Xtreme, la voiture la plus rapide au monde devant les Bugatti, témoignent de l’intérêt de ce segment pour les acteurs chinois, notamment pour des raisons d’image.

Un coffre limité

Restons dans l’habitacle pour aborder le sujet du volume de coffre. Le Leapmotor C10 ? 435 litres pour une longueur de 4,74 m. Un BYD Sealion 7 ? 520 litres pour 4,83 m. Quant à la MG4, elle offre 363 litres pour 4,29 m.

Face à cela, la concurrence européenne se démarque. Un Skoda Enyaq annonce 585 litres pour 4,65 m, un Renault Scénic E-Tech promet 440 litres pour 4,47 m, tandis qu’une Volkswagen ID.3 offre 385 litres pour 4,26 m.

À l’inverse, les passagers arrière bénéficient d’un vaste espace pour les jambes, avec souvent plus de confort : sièges chauffants, climatisation dédiée, dossiers inclinables électriquement, etc.

En d’autres termes, la Chine privilégie l’espace pour les jambes des passagers arrière au détriment du volume de coffre ; en Europe, c’est l’inverse. Ce phénomène trouve surtout son origine dans la culture, avec le rôle central de la famille et des grands-parents dans la société chinoise, qui peuvent souvent voyager à l’arrière.

Une autre raison, spécifique aux voitures électriques, réside dans les planchers surélevés en raison des batteries, obligeant les passagers arrière à placer les pieds plus haut que dans une voiture à moteur thermique. Pour éviter l’inconfort d’une position trop pliante des genoux, l’option d’augmenter l’espace pour les jambes favorise une posture plus allongée et confortable.

Une situation transitoire ?

Voilà un aperçu rapide des différences, principalement d’origine culturelle. Les marques chinoises ne restent toutefois pas inactives, loin de là.

De nombreuses entreprises ont ouvert des centres de recherche et développement en Europe : BYD en Hongrie, Xiaomi à Munich, GAC à Milan, tandis que plusieurs marques de Geely (comme Lynk & Co et Polestar) sont basées à Göteborg, en Suède, près de Volvo (également propriété de Geely).

Ces centres peuvent abriter des départements de design, mais leur rôle principal est d’ajuster les liaisons au sol et les aides à la conduite selon les préférences européennes… bien que les possibilités soient parfois limitées par les contraintes techniques des véhicules.

La démarche suivante consisterait à concevoir des voitures spécifiquement adaptées au marché européen et à ses exigences. La volonté des marques chinoises d’entrer sur notre marché est manifeste : BYD a par exemple déjà franchi un premier pas avec l’Atto 2 hybride, une motorisation qui n’est pas offerte en Chine.

Ainsi, à l’image des marques européennes qui proposent souvent en Chine des versions rallongées de leurs véhicules avec des systèmes d’exploitation spécifiques, verra-t-on prochainement des voitures chinoises « euro-spécifiques » dans nos rues ?

Lors de notre essai de la Denza Z9 GT de BYD, la marque a annoncé qu’elle proposerait des « améliorations qui porteront notamment sur le groupe motopropulseur, les performances, l’autonomie, la taille et les caractéristiques des pneumatiques, ainsi que la capacité de stockage » pour la version européenne.