SNCB : 100 ans d’histoire en Belgique – Épisode 1 (1835-1926)

1830‑1835 – Un jeune État qui fait un pari ferroviaire

Peu après son indépendance, la Belgique adopte le chemin de fer comme élément central de son développement, sous l’initiative du roi Léopold Ier, qui souhaite améliorer les communications et promouvoir l’industrialisation. À l’époque, la Belgique est encore en conflit avec les Pays-Bas, et le blocus partiel des voies d’eau imposé par ces derniers après 1830 menace le commerce via l’Escaut et les canaux, notamment pour le port d’Anvers.

Convaincu par ce qu’il a observé en Angleterre, Léopold Ier soutient la création d’un réseau ferroviaire national. En 1831, son ministre de l’Intérieur mandate deux jeunes ingénieurs, Pierre Simons et Gustave De Ridder, pour concevoir une ligne reliant Anvers au Rhin, avec un embranchement vers Bruxelles, en s’inspirant directement des réalisations britanniques.

Simons et De Ridder élaborent un tracé d’environ 248 km (Anvers – Malines – Louvain – Tirlemont – Liège – Verviers – Aix‑la‑Chapelle – Düren – Cologne), avec un raccordement vers Bruxelles depuis Malines. Ils plaident pour un réseau construit par l’État plutôt que concédé à des acteurs privés, considérant que les concessions profitent peu aux finances publiques et font peser les pertes sur l’État.

Les débats sont intenses, mais en 1834, le Parlement adopte finalement la loi fondatrice du futur réseau ferroviaire belge. Initialement, le transport du charbon et des marchandises doit se faire par canal entre Charleroi, Bruxelles et l’Escaut, prolongement des projets initiés sous Napoléon.

Cependant, ces travaux sont interrompus et sont entravés par l’opposition des ingénieurs des voies d’eau néerlandaises, qui défendent leurs intérêts. Dans ce contexte, des voix britanniques – Thomas Gray puis John Cockerill – plaident depuis les années 1820-1830 pour une voie ferrée, inspirée du succès de Liverpool – Manchester, afin de relier plus rapidement Anvers, Bruxelles et l’arrière-pays.

Des défis techniques et des solutions innovantes

La mise en place d’un réseau ferroviaire performant implique de résoudre divers problèmes, notamment la nécessité de disposer de locomotives à vapeur. La première locomotive à vapeur construite en Belgique, « Le Belge« , sort des ateliers de John Cockerill à Seraing en 1835 et est rapidement mise en service sur la première ligne du royaume.

La topographie du pays présente également des défis : entre le plateau de Hesbaye et la vallée de la Meuse, la ligne doit franchir un dénivelé de 110 mètres sur quelques kilomètres, ce qui est difficile pour les locomotives de l’époque, qui manquent d’adhérence et de puissance de freinage. Pour y remédier, un plan incliné spectaculaire est conçu par l’ingénieur namurois Henri Maus. La rampe est divisée en deux pentes, séparées par un palier horizontal, chacune équipée d’une machine à vapeur fixe de 80 chevaux qui tire ou retient les trains par câble, permettant de faire monter ou descendre une douzaine de wagons en quelques minutes.

Des peurs sociales et des joutes parlementaires

Malgré ces avancées techniques, le projet suscite encore des divisions. En 1833, Léopold Ier appelle le Parlement à faire preuve de « patriotisme » pour relier mer, Escaut, Meuse et Rhin. Le ministre Rogier propose une loi pour financer une première section entre Malines et Verviers, avec des embranchements vers Bruxelles, Anvers et Ostende. Les débats, qui s’étalent sur dix-sept séances, sont houleux : certains députés craignent que le chemin de fer n’entraîne la ruine des mariniers, des postiers, des cochers et des charretiers, au point de susciter des révoltes.

On cite l’exemple du charbonnage du Grand Hornu, où l’arrivée du rail a fait passer le nombre de chevaux nécessaires de 160 à 24, entraînant le chômage de nombreux travailleurs. Les discours prennent parfois un ton alarmiste : un député affirme que le lait arrivera  » transformé en babeurre« , un autre prédit que « les œufs arriveront en omelettes« . À ces inquiétudes économiques s’ajoutent des rivalités régionales, notamment dans le Hainaut, où l’on redoute la concurrence des mines liégeoises, ainsi qu’un débat entre canal et chemin de fer, concession privée ou réseau d’État.

1835‑1870 – Tisser le réseau d’un pays

Rapidement, la première ligne s’étend pour relier les principales villes du jeune royaume et soutenir les bassins industriels, particulièrement en Wallonie. À partir des années 1840, Gand, Bruges, Ostende, Anvers, Malines, Bruxelles et Louvain sont desservies, tandis qu’une ligne vers Liège, Mons et Courtrai est progressivement construite.

L’État met en place un « tronc » central à partir de Malines, complété par des lignes rayonnantes vers Anvers, Louvain, Termonde et la dorsale wallonne. Cette structuration rapide du réseau joue un rôle crucial dans l’industrialisation de la Belgique, facilitant le transport de charbon et d’acier, ainsi que l’accès aux ports maritimes.

Parallèlement, de nouvelles compagnies privées obtiennent l’autorisation de construire et d’exploiter leurs propres lignes, en complément du réseau de l’État. Cette coexistence marque plusieurs décennies de l’histoire ferroviaire belge, avec un maillage de plus en plus dense, où s’entrecroisent trains de marchandises, express de voyageurs et liaisons régionales.

Le secteur privé saisit lui aussi le potentiel du rail. Dès les années 1840, plusieurs compagnies belges et étrangères se lancent dans la construction et l’exploitation de leurs propres lignes. Vers 1870, on compte 39 entreprises actives sur 2231 kilomètres de voies, tandis que le réseau de l’État ne dépasse pas 863 kilomètres.

Ce nouveau mode de transport donne un sérieux coup d’accélérateur à l’industrie, en particulier en Wallonie. De nombreuses usines de locomotives voient le jour, produisant non seulement pour le marché belge, mais aussi pour l’exportation aux quatre coins du monde.

À partir de 1870, l’État amorce toutefois le rachat progressif des concessions privées, pour des motifs à la fois politiques et économiques. Cette politique de reprise massive permet aux Chemins de fer de l’État de contrôler 4786 kilomètres de lignes à la veille de la Première Guerre mondiale, contre seulement 275 kilomètres encore gérés par le privé.

Avec près de 80.000 employés, la Société nationale des chemins de fer devient alors le principal employeur du pays.

La Belgique va être pionnière dans un autre domaine lié au chemin de fer : les abonnements. L’ »État-nation libéral » va mettre en place des abonnements ouvriers bon marché pour que les ouvriers puissent prendre le train afin de se rendre dans leur lieu de travail, sans forcément habiter juste à côté. Cette politique d’abonnement, si elle s’adresse aux ouvriers et est surtout un moyen d’apaiser les esprits de l’élite politique. Celle-ci craint le rassemblement des ouvriers autour des usines, propice aux échanges et à la diffusion des idées révolutionnaires, craintes comme la peste par les industriels.

Ces abonnements, couplés à une politique favorisant la propriété hors des villes, permettent donc aux ouvriers d’habiter à la campagne tout en travaillant en ville. En pleine expansion industrielle, les grandes villes connaissent le revers de la médaille : pollution, obscurité liée à la prolifération des habitations… Aux maux de la modernité, le plein air, la nature, l’espace et le soleil semblent des remèdes de premier choix.

La Première Guerre mondiale interrompt brutalement cet élan

En 1914, l’invasion allemande plonge le chemin de fer belge dans la guerre : des trains blindés sont utilisés pour détruire les voies et les ponts autour d’Anvers afin d’entraver l’avancée ennemie, tandis que l’armée, retranchée derrière l’Yser, construit environ 130 km de voies pour approvisionner le front.

Dans le reste du pays occupé, les cheminots refusent de collaborer, et l’armée allemande prend le contrôle du réseau, allant jusqu’à construire en deux ans une nouvelle ligne de 45 km entre Aix-la-Chapelle et Tongres, avec le viaduc géant de Moresnet, édifié par des milliers de prisonniers russes, dont beaucoup périssent d’épuisement.

À la fin du conflit, un quart du réseau et une gare sur trois sont détruits, il ne reste qu’un tiers des locomotives et plus de 2000 cheminots ont perdu la vie ; à titre de réparations, l’Allemagne cède alors à la Belgique 2000 locomotives dites « Armistice », qui reconstituent une grande partie du parc national.

1926 – Naissance de la SNCB

En 1926, l’État inaugurera un tournant historique avec la création de la Société nationale des chemins de fer belges (SNCB). Cette nouvelle entreprise publique se voit confier un contrat d’exploitation de 75 ans sur un réseau de près de 4783 kilomètres et plus de 1300 gares, en tant que concessionnaire et non propriétaire des infrastructures.

La SNCB remplace les Chemins de fer de l’État et bénéficie d’une plus grande autonomie de gestion, tout en demeurant un outil essentiel de la politique de mobilité et d’aménagement du territoire.

Cette création s’inscrit dans un mouvement plus large de nationalisation progressive du rail, justifié notamment par le besoin de stabiliser financièrement le secteur et d’assurer un service homogène sur l’ensemble du territoire.

La SNCB devient rapidement un symbole de modernité et un employeur majeur, surtout pour les classes populaires et la petite classe moyenne.

Pour aller plus loin :

Train World – Musée de la SNCB : histoire des chemins de fer belges, matériel historique, chronologie et expositions temporaires.
​SPF Mobilité et Transports – Dossiers sur l’histoire du transport ferroviaire en Belgique et la loi de 1834.

Mediarail.be – “SNCB 1926 – 1980” : évolution de l’entreprise publique, réformes et grandes étapes du rail belge.
​RTBF Archives – Sélection de reportages et documentaires consacrés aux trains et aux 75 ans de la SNCB.
​SNCB / SNCB International – Blog et contenus éditoriaux : anecdotes, histoires surprenantes et culture ferroviaire.