Jusqu’à 8 mois d’attente pour les voitures électriques Peugeot et Citroën

La production d’Automotive Cells Company (ACC) plafonne actuellement à environ 1 000 batteries par mois, entraînant jusqu’à huit mois de retard pour les versions électriques à grande autonomie des Peugeot 3008 et 5008. En 2025, année de lancement du modèle, 13 DS N°8 ont été livrées à des particuliers en France, 13 à des professionnels, et les 600 autres ont été des immatriculations tactiques.

Les ambitions de Stellantis dans le secteur électrique se heurtent à des réalités industrielles difficiles. La production désorganisée des batteries d’Automotive Cells Company (ACC) retarde de plusieurs mois la livraison de véhicules électriques tels que les Peugeot e-3008 et e-5008. Ce premier contretemps affecte l’usine française, qui a du mal à atteindre un rythme satisfaisant.

La situation semble se rapprocher de la période post-Covid, où certains acheteurs de véhicules hybrides rechargeables du groupe Volkswagen devaient patienter un an, voire un an et demi, après leur commande. Cependant, les raisons en sont différentes. En effet, Stellantis doit faire face à divers défis, en plus des nombreuses rénovations en cours dans ses 14 marques à travers le monde.

Concernant Automotive Cells Company, une coentreprise formée par Stellantis, Mercedes et TotalEnergies, le tableau est peu optimiste. L’usine de Billy-Berclau, inaugurée en 2023 près de Lille, peine à respecter ses engagements. D’après des informations d’Automotive News Europe, la production atteint actuellement environ 1 000 batteries par mois, un chiffre dérisoire par rapport aux prévisions initiales. En conséquence, les versions électriques à grande autonomie des Peugeot 3008 et 5008 présentent jusqu’à huit mois de retard. Ceux qui attendent leur e-3008 flambant neuf avec les 700 km annoncés devront donc faire preuve de patience.

La même situation s’applique aux clients de la DS N°8, qui dépend également de séries de batteries produites à Billy-Berclau. Toutefois, la demande pour ce modèle est relativement faible, ce qui devrait limiter l’impact du retard sur les quelques clientes qui ont passé commande. Des sources internes suggèrent également que, en raison de son statut de marque premium au sein de Stellantis, DS pourrait être avantagé dans l’approvisionnement en batteries ACC, au détriment de Peugeot.

En 2025, année de lancement du modèle, seulement 13 DS N°8 ont été livrées à des particuliers en France, 13 à des professionnels, et 600 autres ont été immatriculées principalement pour des démonstrations aux concessionnaires ou pour des actions de marketing et communication.

Le Citroën ë-C5 Aircross est également concerné, mais la situation est plus simple : la marque n’a pas ouvert les commandes pour la version à grande autonomie qui doit utiliser la même batterie que les modèles mentionnés précédemment.

Pour tenter de résoudre ces problèmes, ACC a recruté des experts chinois, ce qui est ironique pour une usine censée diminuer la dépendance de l’Europe envers la Chine. Leur mission est d’augmenter les cadences de production et de diminuer les taux de rebut, qui sont particulièrement élevés. « La montée en puissance est difficile, mais nous apprenons chaque jour », admet Matthieu Hubert, secrétaire général d’ACC, sans vraiment apaiser les inquiétudes.

ACC n’est pas un cas unique. L’ensemble de l’industrie européenne des batteries est en proie à de sérieuses turbulences. L’effondrement retentissant de Northvolt, la start-up suédoise soutenue par Volkswagen et BMW, a agi comme un signal d’alarme. Partout en Europe, des projets d’installations sont suspendus, réduits ou abandonnés, y compris une usine ACC en Italie.

L’Europe réalise que rattraper la Chine dans ce secteur est un défi de taille. Les entreprises asiatiques possèdent une longueur d’avance technologique, ainsi que des économies d’échelle et des coûts de production difficiles à égaler. Face à cette concurrence, les aspirations européennes d’autonomie apparaissent de plus en plus illusoires à court et moyen terme.

Les difficultés d’ACC surviennent à un moment critique pour Stellantis. Son directeur, Antonio Filosa, effectue actuellement un audit rigoureux des opérations du groupe, héritage d’une gestion considérée comme hasardeuse sous Carlos Tavares. Déjà, plusieurs modèles électriques ont été annulés, comme le très attendu pick-up RAM 1500 électrique, sans doute en raison du faible succès de son concurrent, le Ford F-150 Lightning.

Stellantis se demande finalement s’il aura réellement besoin de toutes les usines de batteries envisagées. Le groupe étudie activement la possibilité de redimensionner, voire de fermer certaines coentreprises. En plus d’ACC, Stellantis a établi des partenariats avec LG au Canada, Samsung aux États-Unis et CATL en Espagne.

Malgré une demande en voitures électriques inférieure aux prévisions, elle demeure bien présente. Stellantis vend de plus en plus de modèles électrifiés, entraînant ainsi un besoin accru de batteries.