Autonomie de 25 voitures électriques à -31°C jusqu’à la panne
L’autonomie de 25 voitures électriques a été testée en Norvège, en plein hiver, par -31°C. Pour cette édition 2026, les 25 voitures testées n’ont pas été épargnées, avec des températures chutant jusqu’à -31°C sur le parcours.
L’autonomie de 25 voitures électriques a été testée en Norvège, en plein hiver, avec des températures atteignant -31°C. Voici le classement complet, ainsi que les écarts entre l’autonomie annoncée par le constructeur et l’autonomie réelle.
C’est un événement très attendu, mais aussi redouté par certains constructeurs. Le test hivernal du média norvégien Motor.no et de la NAF a rendu son verdict pour 2026, et cette année, les conditions climatiques se sont avérées particulièrement sévères pour les voitures électriques.
L’hiver représente un défi pour les batteries, et plus encore dans des conditions extrêmes comme celles de la Norvège. Contrairement à des tests plus habituels à des températures proches de 0°C, les confrères norvégiens ont choisi d’aller jusqu’à la panne dans des conditions réelles et difficiles.
Pour cette édition 2026, les 25 véhicules soumis à l’épreuve ont dû faire face à des températures descendant jusqu’à -31°C, très loin des légers frimas parisiens.
Le résultat ? Des différences notables avec les normes WLTP, atteignant parfois presque -50 %. Cependant, ces chiffres choquants cachent des nuances importantes.
### Le classement complet de l’autonomie réelle
Avant d’approfondir les résultats, voici les chiffres en détails. On y trouve des voitures bien connues sur le marché, comme la Tesla Model Y et le nouveau Volvo EX90, ainsi que des challengers chinois ambitieux.
| Modèle | WLTP (km) | Réel testé (km) | Écart (%) |
|—————————|———–|——————|———–|
| **Lucid Air** | 960 | **520** | -46% |
| **Mercedes-Benz CLA** | 709 | **421** | -41% |
| **Audi A6** | 653 | **402** | -38% |
| **Kia EV4** | 594 | **390** | -34% |
| **BMW iX** | 641 | **388** | -39% |
| **Volvo ES90** | 624 | **373** | -40% |
| **Hyundai Ioniq 9** | 600 | **370** | -38% |
| **Xpeng X9** | 560 | **361** | -36% |
| **Tesla Model Y** * | 629 | **359** | -43% |
| **MG IM6** | 505 | **352** | -30% |
| **Mazda 6e** | 552 | **348** | -37% |
| **MG6S EV** | 485 | **345** | -29% |
| **Smart #5** | 540 | **342** | -37% |
| **Volvo EX90** | 611 | **339** | -45% |
| **Ford Capri** | 560 | **339** | -39% |
| **Zeekr 7X** | 541 | **338** | -38% |
| **Skoda Elroq** | 524 | **309** | -41% |
| **Voyah Courage** | 440 | **300** | -32% |
| **Changan Deepal S05** | 445 | **293** | -34% |
| **VW ID. Buzz** | 449 | **277** | -38% |
| **KGM Musso** | 379 | **263** | -31% |
| **Opel Grandland** | 484 | **262** | -46% |
| **Hyundai Inster** | 360 | **256** | -29% |
| **Suzuki eVitara** | 395 | **224** | -43% |
### Lucid Air : le paradoxe du vainqueur
Un constat majeur ressort de ce tableau : la **Lucid Air** termine en tête avec une distance parcourue de 520 km. C’est un chiffre impressionnant, car franchir les 500 km par -30°C est une performance que peu de véhicules thermiques peuvent égaler, mais cela nécessite une batterie conséquente de plus de 110 kWh.
Cependant, elle subit également la plus grande perte, avec un **écart de -46 % d’autonomie** par rapport à sa fiche technique. Pourquoi ? Cela s’explique par des considérations physiques. Chauffer l’habitacle d’une berline de luxe dans un froid extrême exige beaucoup d’énergie. Par ailleurs, une batterie de grande capacité a une inertie thermique élevée ; tant qu’elle n’atteint pas une température idéale, sa chimie interne est moins efficace et sa résistance augmente.
De plus, on oublie souvent qu’air froid est plus dense. À vitesse constante, la traînée aérodynamique diminue, augmentant ainsi la consommation. Ce phénomène est plus véritable pour les grands véhicules (SUV, vans) qui rencontrent une plus grande résistance.
La Mercedes CLA se classe à la deuxième position, malgré une batterie plus petite de 85 kWh. Cela illustre le fait qu’une boîte de vitesses à deux rapports et un moteur économe en énergie forment un ensemble efficace pour les longs trajets.
L’Audi A6, la Kia EV4 et la BMW iX complètent le top 5. La Tesla Model Y n’atteint que la 9ème place, derrière les Volvo ES60, Hyundai Ioniq 9 et Xpeng X9.
### Les petites s’en sortent mieux
Une découverte surprenante de ce test est que des modèles plus petits, comme la **Hyundai Inster** et la **MG6S EV**, affichent des pertes d’autonomie de seulement 29 à 30 % par rapport à l’autonomie WLTP annoncée.
Comment expliquer cela ? Ces véhicules sont souvent équipés de passagers plus compacts (moins de volume à chauffer) et disposent de systèmes de pompe à chaleur de plus en plus efficaces, notamment chez les fabricants coréens et chinois. MG, en particulier, a réussi à placer deux modèles avec moins de 30% de perte, attestant ainsi d’une bonne gestion thermique.
### Ce qu’il faut retenir
Il est pertinent de mettre les résultats de ce test en perspective avec ceux de l’ADAC que nous avons récemment analysés sur Frandroid. L’ADAC a testé des véhicules dans des conditions contrôlées et moins extrêmes (généralement autour de 0°C à -7°C, soit des conditions simulées).
Ce test norvégien représente un scénario particulièrement dégradant. Pour ceux vivant à Nice ou Bordeaux, une telle perte de -46 % d’autonomie est peu probable. Cela donne cependant une indication sur le comportement de ces voitures lors de temps froid extrême.
Ne modifiez pas vos commandes. Une perte de 40 % dans des conditions de -30°C reste rassurante concernant la solidité de la technologie : les véhicules continuent à **rouler**. Ils ne s’arrêtent pas, ils ne se figent pas sur place.
En fin de compte, la leçon de ce test n’est pas que les voitures électriques ne supportent pas l’hiver, mais que leur autonomie est réduite lors de cette saison. Cela signifie que pour des trajets longs, il faudra prévoir davantage d’arrêts pour recharger en hiver qu’en été.
