Citroën : le patron ne parle pas de projets pour la C3

La Commission européenne a ouvert la voie à une nouvelle catégorie de voitures électriques, la M1E, visant à abaisser les prix des voitures électriques en limitant normes et contraintes techniques. Citroën, qui fait partie du groupe Stellantis, doit travailler avec huit autres marques en Europe pour affirmer son positionnement et ses spécificités.

Outre l’abandon de l’objectif « tout-électrique » en 2035, la Commission européenne a ouvert la voie à une nouvelle catégorie de voitures électriques beaucoup plus accessibles qu’actuellement. Ce marché suscite un grand intérêt chez Citroën, comme l’a confirmé son nouveau PDG, Xavier Chardon, lors d’un entretien.

Le marché des citadines, autrefois prospère en Europe, a progressivement diminué, surtout dans le secteur des voitures électriques, désormais davantage tourné vers les grands SUV. Bien que l’offre de citadines électriques d’environ 4 mètres de long s’élargisse (Citroën ë-C3, Renault 5 E-Tech, BYD Dolphin Surf, etc.), les prix de ces modèles demeurent souvent au-dessus de 20 000 euros.

La Commission européenne s’attaque précisément à cette problématique dans son « Paquet automobile », annoncé en décembre 2025 : en plus du (discutable) changement de cap concernant l’objectif « tout-électrique » de 2035, elle a introduit une nouvelle catégorie intermédiaire, la M1E, destinée à réduire les prix des voitures électriques en allégeant les normes et contraintes techniques.

Cette nouvelle catégorie intéresse également Dacia, qui travaille sur son concept Hipster, et attire l’attention du nouveau dirigeant de Citroën, Xavier Chardon (ancien de Volkswagen France), que nous avons rencontré en marge du Salon de Bruxelles.

**Petit rappel sur la catégorie M1E**

La catégorie M1E représente une réponse de Bruxelles (influencée par les lobbys automobiles) à la problématique des prix des voitures électriques et à la désindustrialisation de l’Europe face à la concurrence chinoise. Elle cible spécifiquement les voitures électriques mesurant moins de 4,20 mètres de long et fabriquées en Europe. Cette initiative fait partie d’un ajustement de l’objectif 2035, qui prévoyait initialement une réduction de 100 % des émissions de CO₂ des voitures neuves par rapport à 2021, abaissé à une diminution de 90 % « seulement », calculée sur la base des ventes annuelles de chaque marque.

Pour encourager la production et la vente de ces voitures électriques abordables en Europe, la Commission propose de bonifier cette catégorie M1E : chaque véhicule vendu dans cette catégorie sera compté pour 1,3 véhicule dans le bilan CO₂ des marques, améliorant ainsi artificiellement leur bilan carbone, ce qui est utile pour les marques qui continuent de commercialiser des voitures thermiques.

**Citroën, une marque bien positionnée pour ce projet**

Citroën appartient au groupe Stellantis, qui compte donc huit autres marques en Europe, chacune devant définir son positionnement et ses spécificités. Gilles Vidal, responsable du design de Stellantis Europe, avait été très clair à ce sujet lors de notre échange.

Citroën se concentre sur le développement d’une petite voiture abordable. « Ça ne sert à rien que toutes les marques du groupe Stellantis s’adressent aux mêmes groupes de clients », déclare Xavier Chardon sans ambages.

Il précise : « Chaque marque a son ADN, son prisme de clients ; si je considère le ciblage des clients entre les différentes marques du groupe, Peugeot se situe plutôt sur le segment C, tandis que Citroën est davantage positionnée sur les segments B et C, et Fiat vise les segments A et B. » Bien que Chardon admette que Citroën « n’a pas la gamme la plus étendue du marché », il estime qu’elle « a aujourd’hui une bonne couverture du marché, en adéquation avec le positionnement de la marque, qui n’a pas vocation à se placer sur le segment premium. »

Cependant, il est convaincu qu’« il manque quand même quelque chose en dessous de la C3 », un public potentiel étant présent en raison de la quasi-disparition du segment A en Europe et des voitures coûtant moins de 15 000 euros. Actuellement, seule la Dacia Sandero résiste (à partir de 13 290 €), tandis que la ë-C3 y parvient, mais avec une autonomie limitée (200 km WLTP) et bénéficiant de subventions pour être présentée à 13 990 €.

La C1, citadine de Citroën, a vu sa production arrêtée en 2022, partiellement remplacée par l’Ami sans permis. Néanmoins, elle reste présente dans l’esprit du PDG : « Nous, avec la C1, nous sommes légitimes pour repartir. Actuellement, il y a deux marques chez Stellantis qui examinent cette catégorie M1E », en faisant référence à Fiat.

**L’électrique, une nécessité**

Bien que la théorie soit établie, il reste à définir à quoi ressemblerait cette nouvelle citadine électrique – il est important de noter que ce projet n’a pas encore reçu de validation, même si les discussions sont en cours : « on étudie » le projet, précise Xavier Chardon.

Un premier cahier des charges pourrait néanmoins se dessiner. Alors que le Dacia Hipster privilégie la sobriété, avec une vitesse de pointe limitée à 90 km/h, le PDG de Citroën estime qu’« il y avait des débats sur une sorte d’Ami+, qui sortirait des 45 km/h pour permettre une voiture capable d’atteindre 80 km/h. Pour moi, ce n’est pas la direction à prendre ».

Concernant la motorisation de cette éventuelle mini-Citroën, Chardon assure : « elle sera obligatoirement électrique », tout en ajoutant : « la question est : quel type d’électrique ? » Il envisage même la possibilité d’intégrer un « range extender », des petits moteurs à essence utilisés uniquement comme générateurs pour la batterie, popularisés par la BMW i3 en 2013 et en vogue sur les grands SUV chinois.

Interrogé sur le coût supplémentaire d’une telle solution, Chardon souligne que Citroën « est dans des phases d’hypothèses », mais il est clair que « quelle que soit la solution qui ne sera pas électrique, la voiture coûtera plus cher en version non électrique. »

Il rappelle également les multiples raisons qui motivent cette affirmation : « avec la norme antipollution Euro 7, les malus potentiels, et les incitations pour l’électrique », sans omettre la règle de la « surbonification » des crédits carbone mentionnée précédemment, tout cela signifie que « si nous intégrons cet élément en tant qu’avantage par rapport à une thermique, l’électrique sera nécessairement plus attrayante. »

**Accélérer le développement**

Concernant la date de lancement de cette hypothétique « ë-C1 », Renault annonce avec optimisme un développement de sa Twingo électrique en deux ans ; Citroën pourra-t-elle s’en inspirer ?

Interrogé sur ce point, Chardon est explicite : « Vous connaissez nos délais de développement. Toutefois, il est certain que nous devons développer plus rapidement. »

Peut-on alors espérer une mise sur le marché avant 2028 ? Pour l’instant, le flou demeure.