Recharger sa voiture en roulant : tests réussis en France

Le tronçon test de recharge dynamique sur l’autoroute A10 mesure 1,5 km et se situe à hauteur de la ville de Dourdan. D’ici septembre 2026, des tests d’efficacité énergétique et d’impact sur la route seront réalisés pour suivre la performance de ce système.

Vous ne pourrez pas le voir à l’œil nu en passant sur l’autoroute A10, au sud-ouest de Paris. Ce tronçon test de recharge dynamique ne mesure que 1,5 km et ressemble à une voie de circulation ordinaire. Pourtant, sous la surface, se cache une technologie qui pourrait se déployer à grande échelle dans les années à venir. Le projet « Charge as you drive » est l’un des nombreux tests internationaux de recharge par induction en mouvement. Cependant, c’est le premier à être mené sur une autoroute fréquentée, dans des conditions de circulation réelles. Comment fonctionne-t-il vraiment ? Quels sont les premiers résultats ? Nous vous emmenons sur ce tronçon test de l’A10, près de Dourdan.

Pour vérifier l’efficacité de ce tronçon, rien de tel que de monter dans l’un des quatre véhicules équipés pour cette technologie. Cette fois-ci, c’est un SUV électrique. Le conducteur, Guillaume Demond, responsable technique de la start-up Electreon, s’installe derrière le volant. Il démarre et atteint l’autoroute, à portée de la bande électrique. Sur l’écran près du volant, la jauge de charge s’active, augmentant pour atteindre en quelques secondes 19 kWh. « 19 kWh, aujourd’hui, c’est la consommation d’un véhicule sur l’autoroute », nous explique-t-il. « Ainsi, pendant notre passage sur la route électrique, il n’y a pas de consommation d’énergie de la batterie, ce qui permet de garder notre autonomie. »

L’efficacité est donc au rendez-vous. Le projet, dirigé par VINCI Autoroutes en collaboration avec Electreon, VINCI Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson, donne des résultats prometteurs. « Nous avons testé tous types de véhicules, du poids lourd au véhicule léger », explique Pierre Delaigue, directeur des mobilités connectées, autonomes et électriques chez VINCI Autoroutes. « Tous peuvent se recharger en roulant, avec des niveaux de performance et de puissance très élevés, au-delà des objectifs fixés. »

Nous quittons l’autoroute pour discuter de ce projet hors de la circulation. « À terme, l’idée est que ce système soit totalement intégré au véhicule, permettant au conducteur de l’activer comme n’importe quelle autre option, » indique Guillaume Demond. « Une fois activé, le véhicule saura qu’il peut se recharger pendant le trajet, et il calculera l’itinéraire le plus adapté, en tenant compte de la route électrique et éventuellement des stations de recharge classiques pour atteindre la destination avec le bon niveau d’énergie. »

Mais comment fonctionne réellement cette technologie de recharge dynamique ? « Cela repose sur le principe de l’induction, qui existe depuis très longtemps », explique Guillaume Demond. « C’est le même principe que pour recharger une brosse à dents ou un téléphone portable posé sur une plaque inductrice, mais ici, on a augmenté la taille et la puissance pour alimenter un véhicule. »

Concrètement, des bobines de cuivre sont installées sous la chaussée, reliées à des cabines électriques situées à proximité de l’autoroute. Les véhicules, quant à eux, disposent d’une plaque réceptrice au bas de leur carrosserie. « Quand le véhicule passe sur chaque bobine, celle-ci lui envoie de l’énergie, alimentant le moteur et rechargeant la batterie. L’objectif est de recharger deux fois la consommation du véhicule, afin d’augmenter l’autonomie lors de la sortie de cette route électrique. »

La question se pose néanmoins : quel est l’intérêt d’un tel système alors que des bornes de recharge se multiplient dans les stations-service ? « Il y a plusieurs objectifs », répond Pierre Delaigue. D’abord, il s’agit de « réduire la taille des batteries embarquées, car les véhicules avec de grosses batteries sont plus chers, plus lourds et nécessitent de longues pauses pour se recharger, entraînant une consommation excessive de matières premières et de CO2 pour leur fabrication. »

Un autre but est d’accélérer la décarbonation du secteur du transport routier. « Les poids lourds en France, qui transportent des marchandises, représentent 7 % des émissions nationales, et sur l’autoroute, ils contribuent à 45 % des émissions. Ils constituent donc la cible principale de cette approche, » précise Pierre Delaigue.

Ce test grandeur nature doit s’achever en septembre 2026, mais les équipes envisagent déjà d’autres projets. « Depuis notre projet, deux autres sections autoroutières ont confirmé la faisabilité de cette approche, l’une en Allemagne et l’autre aux États-Unis. Notre ambition est qu’en trois à cinq ans, nous puissions déployer les premiers corridors comme Orléans-Paris avec des flottes de poids lourds utilisant ce système quotidiennement. Cependant, cela dépendra des décisions des autorités en France pour élargir le déploiement. »

D’ici là, il sera crucial de surveiller de nombreux paramètres. « Des tests vont être réalisés pour évaluer la performance énergétique et l’impact sur la route, » explique Guillaume Demond. Il est essentiel que le système puisse résister aux milliers de camions qui passent tous les jours sur l’autoroute.

Des tests s’intéresseront également aux champs électromagnétiques. Auront-ils un impact sur la santé des conducteurs qui pourraient faire de longs trajets sur la bande rechargeable ? « Nous collaborons avec un laboratoire indépendant qui a effectué des mesures sur site, à l’extérieur et à l’intérieur des véhicules. Les résultats montrent que toutes les émissions sont largement inférieures aux seuils réglementaires. Ce sujet sera examiné rigoureusement, » rassure Pierre Delaigue.