Test de la BYD Atto 2 DM-i hybride : autonomie de 1 000 km, choix judicieux ?
BYD a lancé l’Atto 2 DM-i « Super Hybrid », le SUV hybride rechargeable le plus petit et le moins cher du marché. La version Active offre quant à elle une batterie de 7,8 kWh, une autonomie électrique de 40 km, une autonomie combinée de 930 km et une puissance combinée de 122 kW (166 ch).
Le 19 novembre, BYD a organisé un événement au cours duquel il a présenté de nouvelles versions de l’Atto 2. La semaine dernière, nous avons publié un essai de l’Atto 2 Comfort, la version à « grande » autonomie de ce petit SUV électrique.
Chez Survoltés, nous avons privilégié cette version entièrement électrique, mais le point central de l’événement était en réalité le BYD Atto 2 DM-i, une toute nouvelle version hybride rechargeable du SUV, destinée au marché européen.
Dans un article précédent, nous avons déjà expliqué pourquoi BYD lance une hybride rechargeable en Europe. En résumé, la part des hybrides rechargeables augmente sur le vieux continent, ce qui représente une opportunité pour le constructeur chinois.
En attendant l’ouverture de sa première usine européenne, en Hongrie, prévue pour début 2026, BYD fait face à la suppression du « bonus écologique » sur les véhicules électriques produits en Chine, ce qui nuit à leur compétitivité, alors qu’il n’y a pas de telle pénalité pour les hybrides rechargeables. Son SUV Seal U DM-i est déjà l’hybride rechargeable le plus vendu dans plusieurs pays européens.
Chez Survoltés, nous considérons que l’hybride rechargeable n’est pas une réponse adéquate à la « range anxiety », et nous pensons que les capacités des voitures électriques à voyager sont désormais suffisantes (grâce à l’autonomie et à la vitesse de recharge).
Dans cet article, nous allons donc examiner ce que la technologie Super Hybrid a de « Super », et si elle lève nos réserves.
Jusqu’à 90 km d’autonomie électrique dans un petit SUV hybride
Traditionnellement, l’hybride rechargeable associât un moteur thermique à un moteur électrique, mais selon BYD, sa technologie DM (pour Dual Mode) se veut être de l’hybride rechargeable « natif ». Le constructeur va jusqu’à décrire son Super Hybrid comme des « véhicules électriques » sans crainte de pannes. Quelle en est la base ? Analysons cela de plus près.
BYD explique que sa technologie Super Hybrid est « une architecture hybride fondée sur l’électrique », et non l’inverse, dans laquelle « un moteur électrique de haute puissance et une batterie haute capacité représentent la source de propulsion principale, le moteur thermique intervenant seulement en assistance ». Dans l’Atto 2 DM-i, le moteur thermique est effectivement moins puissant que le moteur électrique : 72 kW (98 ch) et 122 Nm contre 145 kW (197 ch) et 300 Nm.
L’Atto 2 DM-i se décline en deux versions, qui se différencient par leur niveau d’équipement mais surtout par la capacité de leur batterie et la puissance combinée de leur motorisation :
- La version Boost, testée ici, est équipée d’une batterie de 18,0 kWh, d’un chargeur embarqué de 6,6 kW, d’une autonomie électrique de 90 km, d’une autonomie combinée de 1 000 km et d’une puissance combinée de 156 kW (212 ch).
- La version Active propose une batterie de 7,8 kWh, un chargeur embarqué de 3,3 kW, une autonomie électrique de 40 km, une autonomie combinée de 930 km et une puissance combinée de 122 kW (166 ch). La puissance combinée, inférieure à celle du moteur électrique seul, est vraisemblablement limitée par les capacités d’entrée et de sortie de la batterie et/ou du convertisseur et/ou du générateur.
Un rendement record de 43 % pour le moteur à combustion
Singulièrement, le moteur thermique ne possède pas de boîte de vitesses. Il comprend seulement un embrayage qui permet de le connecter directement aux roues, avec un rapport unique équivalent à un 6e rapport, lorsqu’on roule à vitesse stabilisée, à partir de 70 km/h. Dans toutes les autres situations, soit il est inactif, soit il produit de l’électricité.
Le système Super Hybrid intègre deux moteurs électriques : l’un entraîne directement les roues avant, tandis que l’autre est relié au moteur à combustion et agit comme générateur, pour recharger la batterie ou alimenter directement le premier moteur électrique.
Cette conception permet d’optimiser le rendement du moteur thermique, notamment en le faisant fonctionner à son régime le plus efficace. Ce moteur à essence 4 cylindres de 1498 cm3 (1,5 L), à cycle de combustion Atkinson et présentant un taux de compression exceptionnel de 15,5:1, revendique ainsi un rendement « révolutionnaire » de 43 %.
Lorsque l’on dépasse l’autonomie électrique, la consommation en cycle mixte WLTP de la version Boost est limitée à 5,1 L/100 km. Ce chiffre est raisonnable, compte tenu du poids de 1620 kg (1510 kg pour la version Active), un chiffre que nous n’avons malheureusement pas pu confirmer lors de notre essai, limité à 60 km.
Enfin, la technologie DM-i peut fonctionner à l’électricité jusqu’à 140 km/h, le moteur à combustion ne devenant nécessaire qu’au-delà de cette vitesse, jusqu’à une vitesse maximale de 180 km/h.
Des batteries comme dans de « vraies » voitures électriques
La technologie Super Hybrid utilise une batterie similaire à celles des « vraies » voitures électriques de BYD. Elle est dotée d’une chimie LFP (lithium fer phosphate), sans nickel ni cobalt, ce qui lui confère robustesse (elle passe le test du clou) et longévité, avec une configuration en « blade » sans modules, pour une meilleure efficacité spatiale.
Cette batterie se trouve sous le plancher, et non sous la banquette arrière ou dans le coffre comme certains modèles PHEV. Toutefois, le volume du coffre est légèrement réduit par rapport au nouvel Atto 2 électrique, étant de 425 L au lieu de 450, probablement en raison de la présence d’un réservoir de 45 L et d’un échappement.
La seule concession concerne la tension de la batterie, qui est de seulement 191,5 V pour la version de 7,8 kWh, et de 333,9 V pour celle de 18,0 kWh, alors que les batteries des « vraies » voitures électriques mainstream avoisinent les 400 volts (800 volts pour les dernières routières haut de gamme).
Nous avons essayé le BYD Atto 2 DM-i Boost
Sur le papier, la technologie Super Hybrid apparaît donc ingénieuse, promettant à la fois puissance et autonomie électrique généreuses, tout en affichant une consommation thermique raisonnable et, comme nous le verrons, des tarifs compétitifs.
Il reste à évaluer dans quelle mesure les promesses sont tenues et comment cela se traduit dans la pratique. Nous avons conduit un Atto 2 DM-i Boost pendant 2 heures, effectuant 60 km dans les rues et sur les voies rapides de Barcelone et de ses environs. Nous n’avons donc pas pu vérifier l’autonomie électrique réelle, ni la consommation de carburant réelle par la suite, mais nous avons pu tester le comportement de la voiture et de sa motorisation.
À l’issue de notre essai, notre consommation électrique s’élevait à 18,5 kWh/100 km, supérieure à la consommation mixte WLTP de 15,8 kWh/100 km, mais conforme à l’autonomie électrique annoncée de 90 km. Nous avons également constaté que le moteur thermique ne s’est activé que lorsqu’il a été sollicité.
Ce fut soit en activant la fonction « Save », pour recharger la batterie en roulant, dans ce cas le moteur est à peine perceptible (niveau sonore et vibrations). Soit en accélérant fortement, où le moteur démarre alors avec un rugissement pour fournir un surplus de puissance, malheureusement avec un délai de deux à trois secondes, un laps de temps long lors d’un dépassement !
Cependant, le BYD Atto 2 DM-i ne manifeste aucune prétention dynamique, ce qui est avéré par sa pédale d’accélérateur spongieuse, incitant à adopter une conduite douce et économe, tout comme l’Atto 2 électrique.
Les 212 chevaux semblent bien présents, mais dissimulés au bout de la pédale d’accélérateur. Il en va de même pour le freinage, qui n’est pas aisé à doser. Cela n’est pas attribuable aux variations des flux énergétiques du système hybride, qui sont inapparentes, sauf lors des accélérations importantes ; cela provient simplement de la courbe de réponse (en S) de la pédale de frein. Les deux niveaux de freinage régénératif sont timides et il n’y a pas de mode de conduite à une seule pédale.
Les mêmes évolutions et régressions que l’Atto 2 électrique
Le BYD Atto 2 DM-i est par ailleurs presque identique au nouveau BYD Atto 2 Comfort 100 % électrique, que nous avons testé le même jour. Ces modèles Atto 2, conçus spécifiquement pour le marché européen, bénéficient, comparés à l’Atto 2 original, des mêmes suspensions plus rigides, limitant le roulis, du même pilote automatique (de série), des mêmes évolutions des sièges, des mêmes modifications de la planche de bord et du même nouveau logiciel.
BYD a revu en profondeur l’interface de l’écran central de 12,8 pouces et du combiné d’instrumentation numérique de 8,8 pouces, qui incluent pour la première fois les services Google. Cette interface est trop chargée et mal traduite, comme détaillé dans notre essai de l’Atto 2 Comfort.
La seule distinction est que l’Atto 2 DM-i utilise Google Maps, qui peut s’afficher en plein écran sur le combiné d’instrumentation.
Une hybride rechargeable à prix réduit, mais pour quoi faire ?
Le BYD Atto 2 DM-i a un dernier atout : pour séduire, ce petit SUV du segment B, comme sa version électrique, affiche des prix agressifs. La version Active (40 km d’autonomie électrique) est commercialisée à 26 990 €, tandis que la version Boost (90 km) est à 29 990 €.
Il n’existe pas d’équivalent sur le marché : il n’y a plus de SUV compact de type B hybride rechargeable (la plupart sont au mieux des hybrides non rechargeables), les premiers SUV hybrides rechargeables appartiennent généralement au segment C, à des prix supérieurs de quelques milliers d’euros.
Par conséquent, oui, le BYD Atto 2 DM-i permet à ceux qui peuvent recharger quotidiennement de circuler principalement à l’électricité. Cependant, cette version hybride rechargeable exclusivement européenne est uniquement le fruit de la nécessité de compenser l’absence de primes écologiques pour la version électrique produite en Chine, ce qui pénalise sa compétitivité.
Pour BYD, l’Atto 2 DM-i représente surtout un moyen de contourner la « taxe » (de facto) sur les voitures électriques chinoises.
Chez Survoltés, nous pensons qu’il existe sur le marché des voitures électriques adaptées à la majorité des foyers dès le bas de gamme. Les avantages de l’électrique au quotidien (coût, agrément, écologie…) compensent à notre avis les désagréments des rares pauses à peine prolongées par les recharges lors de quelques déplacements annuels. Par ailleurs, les voitures hybrides rechargeables ne sont pas si avantageuses.
Dans ce contexte, nous conseillons soit d’attendre que la nouvelle version Comfort bénéficie de la prime coup de pouce lors de sa production d’ici mi-2026 dans la première usine européenne de BYD, en Hongrie, ce qui la rendra aussi compétitive que la version Super Hybrid. Soit de se tourner dès maintenant vers un véhicule éligible à la prime comme la Renault 4 E-Tech, qui, même dans sa version Autonomie Confort, peut s’avérer moins chère, aides déduites, qu’un Atto 2 DM-i Boost.