1 000 km d’autonomie pour la batterie révolutionnaire, délai prolongé

Dongfeng a annoncé un report d’un an pour la production de série de ses batteries solides, repoussant l’échéance de septembre 2026 à 2027. La visite récente de la direction de Dongfeng sur le site de production pilote a révélé des discussions axées sur trois obstacles : les choix techniques, la maîtrise des coûts et le rythme d’industrialisation.

Dongfeng a annoncé un report d’un an de la production en série de ses batteries solides, décalant ainsi l’échéance de septembre 2026 à 2027. Ce contretemps met en lumière les défis liés à l’industrialisation de cette technologie prometteuse.

L’enthousiasme était manifeste en novembre dernier lorsque le constructeur chinois Dongfeng présentait son calendrier ambitieux concernant les voitures électriques. Une ligne pilote de 0,2 GWh était déjà opérationnelle, accompagnée de promesses techniques impressionnantes : une densité énergétique de 350 Wh/kg, un fonctionnement à 72 % de capacité par -30°C, et une résistance thermique testée jusqu’à 170°C. Cela alimentait des espoirs d’autonomie dépassant les 1 000 km sur la plateforme électrique Mach Super-kV, avec la première batterie à l’état solide du constructeur.

Cependant, la visite récente de la direction de Dongfeng sur le site de production pilote a clairement contribué à un retour à la réalité. Lors de l’inspection des chaînes d’assemblage de cellules et de modules, les discussions ont mis en lumière trois obstacles : les choix techniques, la maîtrise des coûts et le rythme d’industrialisation. Autant de signaux d’alerte qui ont conduit à un recalibrage temporel, un comportement peu habituel pour les Chinois.

Ce revirement de situation soulève des questions sur la communication des fabricants chinois, souvent prompts à annoncer des avancées spectaculaires. Dongfeng a présenté sa berline eπ 007, équipée d’un prototype de batterie solide, que les membres de la délégation ont pu essayer sur place, un geste destiné à rassurer sur la viabilité du projet malgré le délai supplémentaire.

La technologie développée associe une cathode ternaire, une anode silicium-carbone et un électrolyte composite oxyde-polymère. Sur le papier, cela paraît séduisant. Dans la réalité, passer d’une ligne pilote à une production de masse représente un défi que même les acteurs les plus établis peinent à relever. Toyota, pionnier dans le domaine, continue elle-même de repousser ses propres délais.

L’intégration de ces batteries dans la plateforme Mach Super-kV demeure l’objectif de Dongfeng. Cette architecture de 1 200 V, dotée d’un module de puissance SiC de 1 700 volts et d’une recharge ultra-rapide de 2 MW, promet théoriquement 2,5 km d’autonomie gagnés par seconde de charge. Des chiffres impressionnants qui nécessitent une parfaite synchronisation entre tous les composants.

Ce report d’un an ne signifie pas l’échec du projet, mais illustre plutôt une forme de maturité industrielle. Il est préférable de prendre le temps de résoudre les équations techniques et économiques plutôt que de précipiter une commercialisation incertaine.

La course aux batteries solides reste ouverte, et 2027 pourrait s’avérer une date plus réaliste pour voir cette technologie sortir enfin des laboratoires. À condition que d’ici là, d’autres acteurs n’aient pas atteint la ligne d’arrivée, mais du côté de la concurrence, à commencer par CATL ou SAIC, 2027 semble également être la deadline pour présenter quelque chose de viable et de tangible.