Échange d’une semaine : Tesla Model Y contre Cupra Tavascan.

Le Cupra Tavascan est équipé d’un écran central de 15 pouces avec une interface utilisateur jugée lente et peu intuitive. Le Tavascan affiche une autonomie correcte, mais il ne bénéficie pas de bonus écologique, étant assemblé en Chine.

Séville, lors de ma location de vacances, je pensais récupérer une Polestar 2. Je me retrouve finalement avec un Cupra Tavascan tout neuf. En théorie, c’est le rival espagnol-allemand du Model Y : un SUV électrique coupé, avec une autonomie correcte et un design sportif. Propriétaire d’un Model Y depuis trois ans, je voulais voir comment la concurrence se positionne.

Le loueur me remet les clés d’un Cupra Tavascan presque neuf ayant parcouru 2 000 km. « Vous allez voir, c’est le concurrent direct du Model Y », me dit-il, sourire aux lèvres.

Effectivement, le Tavascan est superbe. Ses lignes sont tendues, sa signature lumineuse agressive, et cette marque Cupra est immédiatement identifiable. Visuellement, il surpasse le Model Y, dont le design apparaît désormais banal après l’avoir croisé partout. Stationner le Tavascan devant une terrasse à Séville ne passe pas inaperçu. Mon Model Y ? Il ne suscite plus aucun intérêt.

Le Tavascan est objectivement plus esthétique que le Model Y. Cela ne souffre d’aucune discussion.

Sur la route, lors des premiers kilomètres, le Tavascan ne déçoit pas. Son châssis est sain, la direction est directe et bien calibrée, et l’accélération est suffisamment dynamique (5,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h annoncées) pour être agréable. Les 340 ch de la version AWD (celle que je conduisais) se ressentent, même si cela n’égale pas l’intensité du Model Y LR, mais c’est suffisant pour un usage quotidien.

En somme, les premières impressions sont bonnes. Passons maintenant aux soucis.

### L’infodivertissement : bienvenue en 2018

La première vraie déception se manifeste dans les deux premières minutes : l’écran central du Tavascan, c’est véritablement un bond en arrière. Un grand écran de 15 pouces, certes. Des graphismes corrects, d’accord. Mais l’expérience utilisateur ? Catastrophique.

Vous vous souvenez quand les constructeurs automatiques découvraient les interfaces tactiles sans en saisir l’intuition nécessaire ? À cette époque où chaque marque tentait de réinventer la roue avec un système maison généralement peu fonctionnel ? C’est exactement cela. Le Tavascan repose sur une base Volkswagen ID avec une surcouche Cupra, et cela se ressent.

Concrètement : l’interface est lente. Pas « un peu lente », non. Elle est poussive. Chaque interaction sur l’écran déclenche une animation superflue de 0,5 seconde. Quand cela s’additionne à 50 interactions quotidiennes, cela devient vite irritant. Vous souhaitez changer la température de la climatisation ? D’abord, appuyez sur l’icône climat (animation), attendez que le menu s’ouvre (animation), faites glisser le curseur (avec un léger retard), puis refermez (animation).

Sur mon Model Y, il suffit de glisser le doigt vers le haut ou le bas sur la moitié gauche de l’écran. C’est instantané. Deux secondes, sans menus. Et je dois préciser que j’aurais préféré des boutons physiques dans la Tesla, mais cela est un autre sujet.

L’organisation des menus est chaotique. Certains réglages se trouvent sous « Véhicule », d’autres dans « Paramètres », et certains dans des sous-menus aléatoires. J’ai mis deux jours à découvrir comment désactiver l’alerte de franchissement de ligne (petit spoiler : c’est caché dans Sécurité > Assistance > Sous-menu 3 > Option 7). Dans le Model Y, tout est réuni dans « Autopilot » ou « Sécurité », c’est tout.

Et il y a les bugs. Mon Dieu, les bugs. L’écran qui freeze durant 5 secondes en conduite. La navigation qui perd le signal alors que le smartphone capte parfaitement. Les réglages de profil utilisateur qui ne se sauvegardent pas. La connexion Bluetooth qui déconnecte le téléphone spontanément. Le système audio Sennheiser (pourtant de qualité) qui réduit le volume sans raison.

Le pire ? L’application MyCupra sur smartphone. Elle met 10 secondes à se connecter à la voiture (quand elle y arrive), les informations affichées sont rarement actualisées, et la moitié des fonctions ne fonctionnent pas. Comparée à l’application Tesla, qui est instantanée et permet de consulter la batterie en temps réel, de préconditionner, de localiser, et d’avoir des statistiques de charge – c’est risible.

Heureusement, le Tavascan propose Apple CarPlay sans fil (que Tesla refuse obstinément d’intégrer, préférant maintenir son écosystème fermé). Ironiquement, vous finissez par recourir à cet outil 90% du temps, uniquement parce que le système natif est inexploitable pour la navigation. C’est un aveu d’échec flagrant.

### Les modes de conduite : trop de choix, pas assez de cohérence

Tesla a opté pour la simplicité radicale : un accélérateur, un frein, et la possibilité d’ajuster la régénération, et c’est tout. Pas de modes, pas de boutons, aucune complication. Vous entrez dans la voiture, vous conduisez.

Le Tavascan, en revanche, multiplie les modes : Comfort, Performance, Cupra, Individual, sans oublier un mode « B » mystérieux activable par un bouton sur le volant. Sur le papier, cela semble sportif et personnalisable. Dans la pratique ? C’est confus et souvent contradictoire.

En mode Comfort, la direction devient trop molle, la pédale d’accélérateur devient pâteuse, et la suspension adaptative est assouplie. Cela donne une conduite molle, sans caractère.

Le mode Performance, quant à lui, raffermit tout, augmente la réactivité…mais rend la voiture inconfortable en ville à cause d’une suspension trop rigide. De plus, la différence de puissance n’est pas vraiment saisissante.

Quant à la fonction Cupra, je ne sais pas vraiment ce qu’elle est censée changer par rapport au mode Performance. J’ai testé les deux en alternance sur la même route : impossible de remarquer une différence significative.

Le mode « B » (activé par un bouton dédié sur le volant, car l’incorporer dans un menu serait trop simple) est censé renforcer la régénération pour simuler une conduite « One Pedal » à la Tesla. Cependant, cela n’est pas magique. La régénération est plus forte, mais pas suffisamment pour arrêter complètement le véhicule ; vous devrez souvent utiliser la pédale de frein pour immobiliser la voiture.

Et parlons du frein, car c’est le véritable drame de ce Tavascan.

### Le freinage : le défaut rédhibitoire qu’on ne peut pas ignorer

Installez-vous confortablement, car cette section est cruciale.

Le freinage du Cupra Tavascan est franchement mauvais. Pas « perfectible ». Pas « à améliorer ». Non : objectivement problématique pour une voiture vendue dès 40 490 € en version V et 58 430 € en version VZ. Et je ne suis pas le seul à le dire, plusieurs essais professionnels l’ont souligné, et après 1 200 km en une semaine, je confirme de A à Z.

Problème n°1 : le manque d’intensité. Lorsque vous appuyez sur la pédale, la décélération n’est pas immédiate. Il y a un léger délai, comme si la voiture hésitait entre le freinage régénératif et les freins mécaniques. En ville, avec des freinages fréquents, cela devient agaçant. Sur autoroute, lors d’un freinage d’urgence, c’est franchement inquiétant.

Problème n°2 : l’impossibilité de dosage. La course de la pédale est bizarre. Les premiers centimètres semblent avoir peu d’effet, puis la décélération se déclenche soudainement. Impossible d’obtenir un freinage progressif et contrôlé. Soit vous freinez doucement (et devez appuyer plus fort au dernier moment), soit vous freinez trop brusquement (et vos passagers s’en plaignent). Avec mon Model Y, je connais la réponse de la pédale par cœur. Ici, c’est une loterie à chaque arrêt.

Problème n°3 : le comportement imprévisible. Parfois, la voiture opte pour un freinage principalement régénératif, et la décélération est douce. Parfois, elle engage brutalement les freins mécaniques, entraînant un arrêt plus abrupt. Parfois, elle mélange les deux au hasard. Vous ne savez jamais à quoi vous attendre.

J’ai testé : même parcours, même vitesse, même pression sur la pédale pour aboutir à des résultats différents. C’est inacceptable.

En arrivant à un feu rouge à Séville, j’appuie sur le frein comme d’habitude. La voiture ne ralentit presque pas. Je pousse davantage. Toujours rien. J’appuie à fond. Les freins s’engagent soudainement, la voiture s’arrête brutalement, mes passagers sont projetés en avant. Le feu passe au vert. Tout le monde me fixe, agacé. Ce n’était pas ma responsabilité – c’était la voiture qui n’a pas réagi comme prévu.

Avec mon Model Y, en deux ans et 45 000 km, cela ne m’est jamais arrivé. Pas une seule fois. Le freinage Tesla n’est pas parfait (la transition entre la régénération et les freins mécaniques peut être quelquefois brutale), mais au moins, il est prévisible. Vous savez toujours comment la voiture va se comporter.

Pour une voiture qui prétend être sportive, avec un design agressif et des modes de conduite « Performance » et « Cupra », avoir un freinage médiocre est inexcusable. Cupra a omis l’essentiel : la sécurité et la confiance au volant.

### Ergonomie : l’art de compliquer l’évidence

Les ingénieurs de Cupra semblent avoir un talent particulier : prendre des choses simples et leur donner une complexité inutile.

Les commandes de vitres arrière. Sur 99 % des voitures, deux boutons supplémentaires sur la porte conducteur permettent de descendre ou monter les vitres arrière. Logique, simple, et efficace. Sur le Tavascan (comme sur tous les VW ID, d’ailleurs), il faut d’abord appuyer sur un bouton « Arrière », puis utiliser les commandes avant. Cependant, ce bouton tactile est placé juste à côté des commandes de vitre avant, et vous l’activez sans cesse par accident. Par conséquent, vous voulez baisser votre vitre conducteur et c’est celle de la vitre arrière passager qui descend. Bravo.

Les commandes haptiques sur le volant. Le volant lui-même est superbe : forme parfaite, cuir agréable, et boutons dédiés aux modes de conduite bien disposés. Toutefois, Cupra a décidé de remplacer les boutons physiques par des zones tactiles sur le volant. En tournant ce dernier (un geste que nous faisons fréquemment), vos pouces effleurent ces zones et déclenchent des fonctions par erreur.

J’ai changé de station radio environ 15 fois par jour sans le vouloir. Sur le Model Y, les molettes physiques du volant ne se déclenchent jamais par accident. C’est de l’ergonomie de base.

L’absence de commandes physiques pour la climatisation. Tout est géré via l’écran tactile, ou, plus mal encore, via des curseurs tactiles sous l’écran. Ces curseurs, censés être une amélioration par rapport au tout-tactile du ID.5, sont trop sensibles et imprécis. Vous souhaitez rehausser la température de 21 à 23 °C ? Ça devient un vrai défi pour atteindre juste la bonne température. Vous passez inévitablement par 19, 25, 22, 24 avant d’arriver.

Quant à la commande vocale ? Théoriquement, elle devrait résoudre ces problèmes. En réalité, elle ne comprend qu’une fois sur trois. « Monter la température » est compris. « Augmenter de deux degrés » ne l’est pas. « Trouve un restaurant italien à proximité » ne fonctionne jamais. L’assistant vocal Tesla n’est pas sans défaut, mais au moins, il exécute les commandes de base sans hésitements.

### Les détails qui irritent au quotidien

Concernant la suspension. Même en mode Comfort avec la suspension adaptative DCC, le Tavascan reste ferme. Sur les pavés de Séville, ma copine (passagère arrière) s’est plainte dès le deuxième jour. « On sent chaque défaut de la route, c’est fatigant. » Mon Model Y, avec ses jantes de 19 pouces et sans suspension adaptative, est objectivement plus confortable en ville.

Au sujet de la place centrale arrière. Trois adultes peuvent théoriquement s’asseoir à l’arrière. Dans la réalité, la personne du milieu souffre : tunnel de transmission proéminent (alors que c’est une électrique, allez comprendre), appui-tête inexistant, confort minimal. Dans le Model Y en configuration 5 places, le plancher est plat, et l’assise correcte. Le Tavascan en ce point-là surpasse même les véhicules thermiques.

En ce qui concerne la visibilité arrière. C’est désastreux. Le design coupé, bien qu’attrayant, a ses inconvénients : lunette arrière minuscule, montants épais, angles morts importants. Heureusement, la caméra de recul et les capteurs sont là. Mais pourquoi sacrifier autant de sécurité pour le style ? Le Model Y, grâce à sa grande vitre arrière, offre une visibilité bien meilleure.

Les matériaux. Globalement, l’habitacle fait bonne impression : cette grande nervure centrale qui relie console et tableau de bord, les surpiqûres des sièges, l’éclairage d’ambiance soigné. Cependant, en y regardant de plus près, certains plastiques des parties basses (contre-portes, rangements) sont franchement peu robustes. Pour 55 000 €, on aurait espéré mieux. Mon Model Y, bien qu’il ne soit pas luxueux, semble plus solide et mieux assemblé.

### L’écosystème logiciel : la vraie bataille (et Tesla domine)

C’est là que réside le vrai problème. Cupra a conçu un bon matériel. Le châssis est sain, le moteur efficace, la batterie durable, et le design est séduisant. Mais qu’en est-il du logiciel ? Il est des années-lumière derrière Tesla.

L’application MyCupra est censée permettre de gérer la charge, de préconditionner la climatisation, de localiser la voiture, et de consulter les statistiques. En pratique, c’est lent, buggé, et incomplet. Il me fallait 20 secondes pour que l’application se connecte à la voiture garée à 5 mètres de moi. Le niveau de batterie affiché était rarement actualisé. La fonction de préconditionnement n’a fonctionné qu’une fois sur trois.

L’application Tesla ? Instantanée. Je touche « Climatisation », et en moins de deux secondes, la voiture démarre la clim. Le niveau de batterie est en temps réel. Les statistiques de charge sont précises et détaillées. La localisation est exacte au mètre près. C’est cela, un écosystème intégré.

Des mises à jour OTA (Over-The-Air) existent pour le Tavascan, mais elles n’apportent rien d’excitant. Pendant les deux ans où j’ai eu mon Model Y, Tesla a ajouté : des jeux vidéo (inutiles mais amusants), des améliorations de l’Autopilot, une meilleure gestion thermique de la batterie, de nouvelles fonctions de sécurité, des optimisations d’autonomie. La voiture s’améliore avec le temps.

Pour le Tavascan ? Les mises à jour ne corrigent que des bugs. Point. La voiture que vous achetez aujourd’hui sera identique dans trois ans, bugs compris.

### Les aides à la conduite : l’Autopilot, cet absent

Le Tavascan est équipé des aides à la conduite standard : régulateur adaptatif, maintien de voie, freinage d’urgence automatique, surveillance des angles morts. Cela fonctionne correctement, sans être exceptionnel.

Le régulateur adaptatif maintient bien la distance avec le véhicule précédent, mais il a tendance à freiner abruptement quand une voiture se rabat devant. Le maintien de voie est correct sur autoroute, mais se désactive dès qu’une courbe un peu serrée ou une route mal marquée se présente.

Comparé à l’Autopilot de mon Model Y ? Il n’y a pas de match. L’Autopilot (même la version de base, sans l’option Full Self-Driving) est d’une fluidité, d’une prévisibilité et d’une fiabilité supérieures. La voiture gère les changements de file selon la navigation, anticipe les ralentissements, et reste centrée dans la voie même sur des routes étroites.

Sur le Tavascan, activer le régulateur adaptatif et le maintien de voie nécessite plusieurs manipulations. Sur le Model Y, c’est juste deux pressions sur le levier droit. Ici encore, simplicité contre complexité.

### La puissance : franche, linéaire, grisante

Les 340 chevaux de la version AWD ne sont pas de simples chiffres. Ils se font sentir à chaque sollicitation de l’accélérateur. Le 0 à 100 km/h en 5,5 secondes annoncé ? Dans la réalité, c’est vraiment ça.

Contrairement au Model Y qui délivre sa puissance de manière brutale, le Tavascan déploie son couple de façon progressive et contrôlable. Vous voulez une accélération douce ? Vous l’avez. Vous souhaitez écraser l’accélérateur et plaquer vos passagers dans les sièges ? Le Tavascan répond présent.

Sur les petites routes avec des enchaînements de virages rapides, j’ai éprouvé plus de plaisir qu’en deux ans avec le Model Y. La puissance est disponible instantanément, mais sans la brutalité déconcertante du Tesla. C’est sportif sans être rugueux.

Ce silence ! Ou plutôt, cette absence de bruit. Le moteur électrique du Tavascan est d’une discrétion exemplaire, plus silencieux encore que celui du Model Y. À 130 km/h sur l’autoroute, l’isolation phonique est remarquable. Seul un léger sifflement aérodynamique se fait entendre au niveau des rétroviseurs.

Il faut mentionner que le châssis du Tavascan surpasse celui du Model Y. Je ne m’y attendais pas. Vraiment pas.

La direction est souple. Précise, bien calibrée, elle offre juste ce qu’il faut de retour d’information sur l’état des roues avant. Sur le Model Y, la direction est efficace mais totalement insensible, vous tournez le volant, la voiture suit, c’est tout. Sur le Tavascan, vous ressentez la route, anticipez le comportement, et avez confiance.

Dans les virages, le comportement est bluffant pour un SUV de 2,3 tonnes. Le Tavascan reste étonnamment stable en virage, la transmission intégrale répartissant intelligemment le couple entre les essieux, et vous ressentez une réelle propulsion arrière.

Les reprises intermédiaires sont également impressionnantes. Ce moment où, à 70 km/h sur une route nationale, un camion devant vous, vous déviez et appuyez à fond.

Un dernier point souvent négligé : la position de conduite du Tavascan est exemplaire. Les sièges offrent un excellent maintien latéral sans être inconfortables. Le volant se tient parfaitement. Les pédales s’alignent bien. Vous vous sentez immédiatement à l’aise et en confiance.

Mon Model Y a une position de conduite correcte, mais plus haute, moins axée sur la conduite. Dans le Tavascan, vous êtes vraiment installé pour conduire.

Une surprise inattendue : le rayon de braquage du Tavascan est excellent. Pour un SUV de 4,64 mètres de long, c’est franchement impressionnant. Dans les ruelles étroites du centre historique de Séville, avec leurs demi-tours serrés et leurs places de stationnement minuscules, le Tavascan se faufile avec aisance.

Avant de lister tous ses défauts (qui sont nombreux), il convient de rendre justice au Tavascan sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Et à ce niveau, il surpassé mon Model Y.

### Alors, le Tavascan vaut-il vraiment le coup ?

Après 1 200 km en une semaine, voici mon avis. Ce n’est pas un essai mais un retour d’expérience.

Le Cupra Tavascan est une bonne voiture… pour quelqu’un qui ne connaît pas Tesla. Si vous recherchez un SUV électrique à l’esthétique marquante, disposant d’Apple CarPlay, d’un coffre correct (540 L) et d’une autonomie satisfaisante, il peut vous convenir. Il remplit le rôle de base de manière adéquate.

Mais voilà le problème : Tesla a redéfini ce qu’est le « job de base ». Une voiture électrique, ce n’est plus simplement un moteur, une batterie et quatre roues. C’est un écosystème logiciel, une intégration hardware/software, un réseau de recharge, des mises à jour régulières et une expérience utilisateur fluide.

Et sur tous ces points, le Tavascan échoue.

Vous remarquerez immédiatement tous les compromis, toutes les incohérences, toutes ces petites choses que Tesla a réglées depuis des années. Le freinage imprévisible qui mine la confiance, l’infodivertissement lent qui retarde chaque action, l’ergonomie bancale forçant à naviguer dans des menus pour des réglages basiques, et un écosystème logiciel en retrait qui ne tient pas ses promesses.

Le Tavascan, c’est une voiture de 2025 avec un cerveau de 2018. Et cela se fait sentir à chaque instant.

Tesla ne réussit pas tout : l’absence de CarPlay est ennuyeuse, le design est banal, le service client variable, et Elon Musk également. Mais sur l’essentiel (logiciel, ergonomie, réseau de recharge, fiabilité du freinage), Tesla a cinq ans d’avance. Et cette avance, Cupra ne la comblera pas avec des jantes en cuivre et une belle signature lumineuse.

La douloureuse vérité? Après une semaine dans le Tavascan, j’étais soulagé de retrouver mon Model Y. Et cela en dit long.

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