Essai de la Tesla Model Y Performance : meilleure voiture électrique actuelle

La Tesla Model Y Performance 2025 dispose d’une puissance de 500 chevaux et peut effectuer le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Le prix d’entrée de gamme pour ce modèle est fixé à 61 990 euros.

Après un an à chercher une alternative à ma Tesla Model 3, j’ai essayé la Smart #5, la Xpeng G6, une Porsche Taycan… À chaque fois, quelque chose ne me convenait pas.

Cependant, avec cette nouvelle Tesla Model Y Performance 2025, je pense avoir enfin trouvé la voiture idéale. Voici pourquoi ce modèle de 500 chevaux pourrait être la meilleure voiture électrique actuellement disponible en Europe.

La Tesla Model Y Performance regorge de nouveautés qui ne sont pas encore présentes dans toute la gamme de SUV, ce qui pourrait en faire l’une des meilleures Tesla actuelles. Néanmoins, tout n’est pas parfait, comme nous allons le voir.

Nous avons conduit cette Tesla pendant une journée entière en région parisienne : sur le périphérique, sur autoroute, sur routes départementales, etc. Nous avons passé cette voiture au crible pour vous donner notre avis.

Tesla Model Y Performance (2025) Fiche technique

Tesla Model Y Performance (2025) Design : sobriété sportive

La face avant ne présente pas de véritables changements par rapport au Model Y, mais Tesla a soigné les détails. Les inserts latéraux en noir laqué ajoutent une touche plus prononcée, tandis que le pare-chocs redessiné et la lame inférieure du diffuseur accentuent la présence sur la route sans en faire trop.

Les jantes de 21 pouces constituent la signature visuelle la plus marquante. Leur design original inclut des caches en plastique amovibles qui améliorent l’aérodynamisme et la consommation, en particulier sur autoroute. On peut les retirer manuellement pour révéler les étriers de frein rouges Tesla – un détail qui fait la différence pour les amateurs de sportivité.

Le châssis, abaissé d’environ 1,5 cm par rapport au Model Y standard, améliore la tenue de route, bien que cette modification impacte légèrement le confort, car les amortisseurs ont moins de débattement.

À l’arrière, le becquet en fibre de carbone prolonge visuellement la silhouette, tandis que la barre LED diffuse maintient son élégance caractéristique. Le diffuseur imposant révèle clairement les intentions sportives de cette version Performance, renforcées par le badge latéral discret.

Dans sa teinte rouge comme celle de notre modèle d’essai, son aspect sportif est évident. En noir, la voiture paraît plus sobre – seuls les jantes trahissent sa réelle nature de véhicule de 500 chevaux. C’est ce que j’apprécie personnellement dans ce genre de véhicule : elle n’est pas « trop voyante », pouvant passer pour une voiture classique sans trop se distinguer des autres modèles présents sur la route.

Tesla Model Y Performance (2025) Habitacle : entre sport et praticité

Les sièges semi-baquets marquent la première rupture visuelle avec les versions standard. Plus enveloppants et rigides sur les côtés, ils maintiennent efficacement le corps dans les virages sans sacrifier le confort sur la durée. J’avais craint des sièges aussi durs que des briques, conçus uniquement pour les circuits.

La réalité est bien différente : après plusieurs heures au volant, le compromis entre maintien sportif et confort quotidien s’avère excellent. Chauffants et ventilés (mais non massants comme sur le reste de la gamme), ils affichent le logo Performance et un design d’appui-tête spécifique.

Le tableau de bord en fibre de carbone et les contre-portes du même matériau remplacent le tissu habituel, apportant une touche premium et sportive sans ostentation. La sportivité s’exprime dans la sobriété, comme à l’extérieur.

Provenant du Model Y Juniper vendu en Chine, le support de cuisses réglable par un nouveau bouton électrique est une autre nouveauté majeure. Pour ma taille (1,84 m), l’impact est limité. En revanche, les personnes de petite taille apprécieront ce soutien supplémentaire lors des longs trajets.

L’écran central de 15,4 pouces est désormais porté à 16 pouces avec une définition améliorée. Honnêtement, la différence n’est pas évidente en conduisant – l’écran précédent était déjà excellent. Ce gain reste anecdotique. Et comme à chaque essai de Tesla, je réaffirme le même souhait : il serait souhaitable d’avoir un écran derrière le volant, semblable à ceux des Model S et Model X, qui manque cruellement.

Les espaces de rangement demeurent colossaux. La console centrale s’étend jusqu’à l’avant-bras, et l’accoudoir central propose un volume généreux avec un port USB intégré. Cette Performance n’est pas qu’une voiture de circuit, c’est un véritable véhicule du quotidien.

Habitabilité : l’espace d’un SUV familial

Les places arrière du Model Y continuent de m’impressionner. Avec le siège conducteur réglé à ma taille, je bénéficie de 10 à 15 centimètres d’espace pour mes genoux, ainsi qu’une excellente garde au toit grâce au toit panoramique.

Le dossier réglable permet de s’allonger légèrement pour dormir, l’écran central permet de contrôler la climatisation et la musique, voire de jouer à quelques jeux vidéo avec une manette – parfait pour les enfants. Les ports USB-C et l’accoudoir central massif complètent l’équipement.

Le revers de cette générosité ? Le dossier central, très rigide à cause de l’accoudoir. Sur 1000 kilomètres à cinq adultes, la place du milieu devient inconfortable. La largeur limitée n’arrange rien. Malgré cela, il s’agit de la deuxième Tesla la plus spacieuse du marché après le Model X (ou le Cybertruck, qui n’est pas disponible en Europe).

Combien de voitures réalisent le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes tout en offrant 800 litres de coffre ? Le volume permet d’emporter tout l’équipement pour les vacances, avec un sous-coffre considérable. Le frunk (coffre avant) surpasse celui du Model 3 avec 116 litres et comprend un drain d’évacuation pratique pour créer une glacière improvisée ou ranger du matériel de pêche. Encore une fois, le mot d’ordre reste : polyvalence, pas uniquement sportivité.

Tesla Model Y Performance (2025) Infodivertissement : efficace mais pas révolutionnaire

L’interface reste celle que l’on connaît sur les Tesla récentes : fluide, réactive, avec un écosystème logiciel avancé.

En revanche, Tesla accuse un retard face à la concurrence chinoise et européenne sur certains aspects. L’absence d’une réelle vue à 360° devient problématique, alors qu’Elon Musk la promet depuis des années. La caméra avant, nouvelle sur ce modèle, permet de visualiser l’avant de la voiture lors des manœuvres. Toutefois, les flancs restent aveugles : on voit les roues arrière, mais pas celles à l’avant.

Il est impossible de détecter un trottoir bas avant de se garer, ce qui compromet les jantes de 21 pouces (et leurs pneus sport à flancs bas) à des rayures quasi certaines.

La Smart #5 et la Xpeng G6, dans cette gamme de prix, voire moins chères, offrent cette fonction. Il suffirait de quelques caméras supplémentaires. Cette lacune devient inacceptable après tant d’années et impacte directement le portefeuille : refaire des jantes coûte cher.

Les LED d’ambiance personnalisables (ici en rouge, couleur de la voiture) ajoutent une touche cosy bienvenue, bien qu’elles restent dans le domaine du gadget agréable plutôt que de l’indispensable.

Tesla Model Y Performance (2025) Planificateur d’itinéraire

L’intégration native du réseau Superchargeur dans la navigation, avec le préchauffage automatique de la batterie par temps froid, demeure un atout majeur.

La fiabilité du réseau Tesla et ses tarifs préférentiels pour les propriétaires (ou via abonnement pour les autres marques) sont des arguments d’achat notables pour une Tesla.

Tesla Model Y Performance (2025) Aides à la conduite : la force Tesla

Sur le périphérique, j’ai testé la conduite semi-autonome (attention, pas totalement autonome). Je dois continuer à surveiller la route et reprendre le volant à la demande du système. Cependant, après avoir connu cette technologie pendant des années, je peux attesté que l’on arrive à destination beaucoup moins fatigué, l’esprit plus reposé.

La conduite autonome de Tesla, notamment le Full Self-Driving aux États-Unis et en Chine, représente une avance significative par rapport à la concurrence. En Europe, les fonctionnalités demeurent limitées par rapport à ces marchés, mais le système de maintien de voie, la régulation adaptative et les changements de file automatiques fonctionnent de manière rassurante.

L’absence de commandes physiques pour passer en marche avant/arrière, au point mort et au stationnement (désormais présentes sur l’écran) continue de m’agacer. Pourquoi Tesla persiste-t-il à supprimer ces contrôles pendant les manœuvres ? La voiture détecte heureusement l’intention et enclenche automatiquement la bonne direction : marche avant lorsque quelque chose est à l’arrière, par exemple. Ce geste supplémentaire est certes pratique, mais le système peut se tromper dans certaines situations.

Bonne nouvelle : les commodos des clignotants sont de retour. Après la confusion des boutons sur le volant des anciennes Model 3, Tesla a corrigé le tir sur les nouveaux Model Y et Model 3. Un soulagement.

Tesla Model Y Performance (2025) Conduite : polyvalence surprenante

Le premier tour de roues en ville révèle que cette voiture de 500 chevaux se comporte comme une citadine docile. La direction en mode confort propose une douceur surprenante, sans trahir la puissance sous le capot. On ne ressent pas que l’on pilote l’une des voitures les plus puissantes de série sur le marché. Le mode confort adoucit tout : pas besoin d’accélérations brutales, tout se fait en douceur.

La révolution de cette Performance réside dans son châssis totalement revu, étant la première Tesla (avec la Model 3 Performance) à recevoir des suspensions adaptatives. Pas de pneumatiques, à noter – ce sont des ressorts standards avec des amortisseurs pilotés électroniquement.

Cette technologie permet d’ajuster la fermeté en fonction du mode de conduite. En mode sport, le châssis se raffermit considérablement. En mode confort, la voiture retrouve une souplesse quotidienne acceptable, contrairement à l’ancienne Model Y Performance (comme l’ancienne Model 3 Performance) qui était très rigide en permanence.

On n’atteint pas le moelleux des suspensions pneumatiques de la Model S, Model X ou de certains concurrents, mais dans cette gamme de prix, rares sont les voitures équipées de cette technologie, hormis quelques modèles chinois.

Les amortisseurs pilotés accomplissent un bon travail, mais sur des dos-d’âne et des nids-de-poule profonds, ça tape tout de même fort, surtout à l’arrière. Si le confort prime dans vos priorités, mieux vaut s’orienter vers les versions non-Performance, idéalement avec les roues les plus petites possibles (plus de gomme = plus d’air = plus de confort).

L’insonorisation constitue l’autre avancée majeure par rapport à l’ancienne génération. Tesla a doublé tous les vitrages : toit panoramique, lunette arrière, vitres latérales, pare-brise. À 50 km/h sur le périphérique, les bruits de roulement sont bien filtrés, avec des bruits d’air quasiment inexistants.

Ma Model 3 de 2020, fabriquée aux États-Unis (l’une des moins performantes en matière d’isolation phonique), ne peut être comparée à ce nouveau Model Y. Les conversations avec les passagers deviennent agréables, même sur les voies rapides.

À 110 km/h, le silence reste prédominant. Quelques bruits d’air commencent à se faire entendre, mais les bruits de roulement demeurent discrets. Le changement est impressionnant par rapport à l’ancienne génération.

Accélérations et performances

Passons aux choses sérieuses : une accélération franche sur une portion limitée à 110 km/h. La nuque se colle instantanément à l’appui-tête. Cette reprise à cette vitesse montre l’impact de la nouvelle batterie haute capacité de 84 kWh (contre 79 kWh auparavant). Cette évolution ne concerne pas seulement l’autonomie : elle libère plus de puissance.

Auparavant, l’ancienne batterie limitait les moteurs à 460 chevaux. Avec cette nouvelle version, les mêmes moteurs électriques développent maintenant 500 chevaux. Cette puissance était déjà présente aux États-Unis sur la Model 3 Performance (les batteries diffèrent selon les marchés). L’Europe et la Chine rattrapent enfin leur retard. L’impact ne se mesure pas tant sur le 0 à 100 km/h (déjà très rapide) que sur les reprises : de 80 à 110 km/h sur une nationale pour doubler, l’accélération devient encore plus marquée.

Ce qui m’impressionne chez Tesla, que j’ai rarement retrouvé ailleurs (hormis sur Porsche), c’est la réactivité de l’accélérateur. Pas de latence, contrairement à de nombreuses électriques chinoises. On appuie sur la pédale, et la puissance arrive instantanément. En mode accélération Inouïe (le plus radical), c’est du pur on/off. Un véritable jeu vidéo. Cette réactivité peut être ajustée : en mode confort, le couple et la puissance sont drastiquement réduits pour une conduite plus fluide.

Certains trouveront ce comportement inconfortable en ville ou dans les embouteillages, provoquant des à-coups. Une période d’adaptation permet de maîtriser la pédale. Si cela pose vraiment problème, il suffit de réduire le freinage régénératif dans les réglages et de passer en mode confort. Le comportement devient plus progressif, sans atteindre la latence excessive de certains constructeurs chinois – un entre-deux acceptable.

Tenue de route et dynamisme

Sur les routes sinueuses de la vallée de Chevreuse, le mode sport révèle le potentiel dynamique de ce SUV. Le châssis rabaissé, les suspensions adaptatives raffermies et les 500 chevaux transforment le Model Y en un véhicule étonnamment joueur. Un certain roulis est présent (normal pour un SUV), mais il reste contenu – comparaison faite avec une Model 3, le centre de gravité plus bas de la berline aide. En vérité, le châssis ferme sans être punitif permet de conduire de manière sportive en famille.

La transmission intégrale avec deux moteurs spéciaux « Performance » génère 500 chevaux et permet de réaliser le 0 à 100 km/h en 3,5 secondes. Des temps d’accélération comparables à certaines supercars d’il y a quelques années. Pour un véhicule familial capable de transporter cinq personnes, de porter des vélos sur le toit et de tracter 1,6 tonne (un bateau, par exemple) via un attelage disponible en option, la polyvalence frôle l’absurde.

La direction, réglable en fermeté, offre suffisamment de retour en mode sport sans être trop lourde. Les pneus sport et les jantes de 21 pouces favorisent l’adhérence, au prix d’un léger décalage de confort sur des surfaces médiocres – un point que je soulignerai à nouveau.

La visibilité ne change pas fondamentalement par rapport aux autres Model Y. L’aileron arrière ne gêne pas la vue depuis l’intérieur. La lunette arrière, plutôt petite, reste acceptable, sans être exceptionnelle. Pour un SUV de cette taille, c’est un argument acceptable.

Tesla Model Y Performance (2025) Autonomie, recharge et consommation

La nouvelle batterie de 84 kWh permet d’atteindre jusqu’à 580 km d’autonomie WLTP pour la version Performance. À titre de comparaison, le Model Y Grande Autonomie 4×4 annonce 629 km, et la version Propulsion environ 650 km.

En consommation WLTP, la Performance affiche 16,2 kWh/100 km contre 15,3 kWh/100 km pour la Grande Autonomie 4×4 et 14,2 kWh/100 km pour la version Propulsion. La différence de consommation entre la Performance et les autres versions se situe donc autour de 15 %, ce qui reste très raisonnable.

Sur notre trajet de 280 km, mixant périphérique, autoroute et nationales, la consommation moyenne s’est établie à 18,6 kWh/100 km : un excellent chiffre compte tenu du gabarit et de la puissance. Lors des sections où nous avons davantage sollicité les 500 chevaux (accélérations fortes, départs arrêtés répétés), la consommation a grimpé à 20 kWh/100 km avec le chauffage activé par une température de 14-15°C. Pour une voiture de ce type, c’est remarquable.

Tesla reste fidèle à sa réputation d’excellence en matière de rendement des moteurs électriques, seul Lucid et peut-être Mercedes avec sa boîte à deux vitesses sur le CLA pouvant offrir une compétition sérieuse. Si vous recherchez la consommation minimale absolue, une version Propulsion consommera environ 15 % de moins – un point intéressant, mais loin d’être décisif.

Recharge : le point faible

La recharge s’avère être le point décevant de ce Model Y Performance. La recharge de 10 à 80 % se fait en environ 30 minutes. Pour une Tesla 2025, cela représente une régression. Ma Model 3 de 2020 parvenait à le faire en 25 minutes, et les Model Y 2022-2023 avec cellules BYD descendaient à 20 minutes.

Xpeng avec la nouvelle G6 recharge en 12 minutes. Smart propose des performances similaires. Zeekr et BYD parviennent même à atteindre le 10-80 % en 7 minutes avec leurs dernières batteries. Tesla, pionnier de la recharge rapide, est désormais distancé par les Chinois, mais aussi par les Européens : Audi, Porsche et d’autres offrent des batteries beaucoup plus performantes à ce niveau.

Heureusement, le réseau Superchargeur compense partiellement ce handicap. L’intégration native dans la navigation, le préchauffage automatique de la batterie par temps froid, la fiabilité des bornes et les tarifs préférentiels pour les propriétaires Tesla (ou via abonnement pour les autres marques) constituent des avantages compétitifs majeurs. Pour nombre d’acheteurs, cet accès privilégié au meilleur réseau de recharge européen justifie à lui seul le choix d’une Tesla.

Aux États-Unis, la Tesla Model Y Performance est compatible V2L (vehicle-to-load) : c’est la recharge bidirectionnelle qui permet d’alimenter un appareil électrique. Aucune information sur l’Europe n’a encore été diffusée.

Tesla Model Y Performance (2025) Concurrence, prix et disponibilité

La Tesla Model Y Performance est proposée en France au prix de 61 990 € (tarif d’octobre 2025). Elle se positionne face à une concurrence de plus en plus affûtée.

La Xpeng G6, notamment dans sa version Performance qui recharge en 12 minutes (deux fois plus vite), constitue une alternative sérieuse. Cependant, la conduite reste très aseptisée, typiquement « chinoise » : beaucoup de confort, peu d’engagement. Une philosophie totalement opposée.

L’Audi Q6 e-tron représente une concurrence premium directe, avec une recharge ultra-rapide et une qualité perçue supérieure. La Smart #5, bien que moins puissante, attire par son originalité et son positionnement tarifaire. Porsche avec le Macan électrique évolue dans une catégorie supérieure en termes de prix et de prestige, tout en offrant une sportivité comparable.

Ces concurrentes partagent un point commun : elles sont technologiquement plus avancées. Écrans multiples, batteries de nouvelle génération, recharge deux fois plus rapide, autonomie parfois supérieure. Tesla, autrefois pionnier technologique, se fait distancer.

Un parallèle avec Volkswagen s’impose. On achetait une VW pour sa fiabilité et sa réputation, pas pour son innovation ou ses motorisations extraordinaires. Mais on était sûr de ne pas se tromper. Tesla est devenu le Volkswagen de l’électrique : pas révolutionnaire, mais solide, éprouvé, avec des améliorations continues. Ma Model 3 de 2020 n’a plus rien à voir avec ce Model Y 2025, bien qu’ils soient basés sur une plateforme similaire.

Tesla ne révolutionne plus. Elon Musk a réorienté les investissements vers la robotique et l’intelligence artificielle, pariant sur un futur où la propriété individuelle disparaîtra au profit de flottes autonomes de type robotaxi. Les voitures actuelles doivent donc être fiables et robustes pour ce scénario, pas forcément à la pointe de la technologie. Cette vision explique les choix de développement – nous avons abordé ce sujet en détail dans un article dédié.

Un dernier point frustrant : l’absence du mode Piste sur ce Model Y Performance au lancement. On espère son arrivée via mise à jour OTA, comme sur la Model 3 Performance. Sans ce mode, il est impossible d’exploiter la voiture sur circuit en toute sécurité (gestion thermique des freins, calibration spécifique). Dommage pour un véhicule qui porte le badge Performance.

La grande question est de savoir si je vais remplacer ma Model 3 par cette Model Y Performance ? J’hésite. Mon côté rationnel me pousse vers la version Propulsion, mais mon côté passionnel me fait pencher vers la version Performance.