Essai de la nouvelle Nissan Leaf : révolution réussie pour les voitures électriques.

La Nissan Leaf, présentée en 2010, est la seule voiture électrique ayant déjà 15 ans d’existence. Après plus de 700 000 exemplaires vendus, dont 300 000 en Europe, la Leaf doit se renouveler pour continuer à exister.

Aucune voiture électrique ne peut revendiquer une existence de 15 ans, hormis la Nissan Leaf. Lancée en 2010, elle a permis au constructeur japonais de se démarquer comme un pionnier dans le domaine des véhicules électriques modernes.

À l’époque de son lancement, les véhicules électriques suscitaient peu de confiance et Tesla n’avait pas encore lancé de modèle. En 15 ans, la dynamique du marché a changé, laissant la Leaf derrière.

Pour aller plus loin
Nous avons testé la nouvelle Nissan Leaf : 600 km d’autonomie et une base Renault très prometteuse.

Après deux générations et plus de 700 000 unités vendues, dont 300 000 en Europe, la Leaf a besoin d’une mise à jour pour rester compétitive. La troisième génération de la Leaf s’inscrit donc dans un processus de modernisation, avec une autonomie et une puissance améliorées, ainsi que l’introduction du combo CCS.

Fiche technique

Design : l’œuvre des japonais d’Atsugi

La Nissan Leaf est le deuxième modèle électrique de la marque présenté cette année, après la Nissan Micra conçue par des designers britanniques. La Leaf a été développée par les designers japonais d’Atsugi, qui ont consacré 18 mois à ce projet. Cependant, Nissan précise que cette Leaf a été principalement conçue pour le marché européen.

La Nissan Leaf évolue pour devenir un crossover entre berline et SUV coupé. Ce modèle a été imaginé pour maximiser l’aérodynamisme, atteignant un coefficient de traînée de 0,25.

Le score en aérodynamisme est amélioré grâce à une calandre pleine, des volets actifs et une face avant arrondie. La signature lumineuse comprend des LED en forme de C sur chaque phare et un bandeau lumineux au-dessus d’un bandeau noir. Le logo Nissan est rétroéclairé.

De profil, on note des jantes de 18 ou 19 pouces, des poignées de portes dissimulées à l’avant, et des poignées de portes cachées dans le montant C à l’arrière, donnant des accents de coupé à la Leaf.

À l’arrière, un léger spoiler évoque la Nissan 300ZX Z32 des années 90. Bien que l’inspiration soit évidente, le détail est subtil. La signature lumineuse arrière, composée de deux barres horizontales et trois verticales, rappelle les chiffres deux et trois en japonais, « ni » et « san », un clin d’œil présent à 23 endroits de la voiture.

Concernant les dimensions, la Nissan Leaf mesure 4,35 m de long, 1,81 m de large et 1,55 m de haut.

Habitabilité : pas de miracle

L’intérieur de la Nissan Leaf se distingue par sa luminosité, en grande partie grâce à un toit panoramique à cristaux liquides, dont Nissan est particulièrement fier, similaire à celui du Renault Scénic E-Tech. Ce toit remplace le volet traditionnel, permettant un gain de poids de 7 kg et augmentant légèrement la garde au toit. Cet équipement, développé par le français Saint-Gobain, permet de faire entrer la lumière tout en filtrant les UV pour éviter la surchauffe.

La sellerie présente également des teintes claires, avec quelques touches de violet sur le tableau de bord flottant. Il n’y a pas de console centrale entre le tableau de bord et l’accoudoir.

À l’arrière, les passagers adultes disposeront de l’espace, mais sans un confort total. Avec le siège conducteur ajusté à ma taille, je peux m’asseoir à l’arrière, mais l’espace pour les genoux est un peu juste, de même que la garde au toit : les personnes mesurant plus d’1,80 m trouveront leur tête presque contre le plafond. Autre inconvénient : il est compliqué de glisser ses pieds sous les sièges avant, limitant l’extension complète des jambes.

Le coffre a un volume de 437 litres, et sa modularité est appréciable, permettant de diviser les espaces de rangement, accueillant par exemple le câble de charge dans la partie inférieure.

Infodivertissement : laissez Google faire

Deux écrans de 14,3 pouces équipent la Nissan Leaf. L’un est destiné au compteur (derrière le volant) et l’autre à l’infodivertissement (au centre).

Le système d’infodivertissement fonctionne sous Google Automotive, garantissant des performances fluides. Google Maps est intégré et sert également de planificateur d’itinéraire. Waze peut être installé grâce au Play Store sans recourir à un smartphone, et il est possible de l’afficher sur le tableau de bord tête haute.

Le Play Store offre la possibilité de télécharger des applications de streaming audio, vidéo, navigation, productivité, ainsi que des jeux en 3D, grâce à un processeur Snapdragon. Pendant la charge ou lorsque les passagers attendent, l’écran peut diffuser des films, séries ou vidéos en plein écran, bénéficiant du système audio Bose.

Dans l’accoudoir, un chargeur induction et des ports USB-C pour les passagers avant et arrière sont disponibles. Le compteur présente différents graphiques de consommation, notamment sur des périodes de 10 minutes. Comme souvent avec les marques japonaises, plusieurs affichages sont proposés pour optimiser la consommation et rendre la recherche d’efficacité ludique, une fonction présente depuis les premières Leaf.

En confiant son système d’infodivertissement à Google, Nissan a opté pour un partenaire reconnu. Bien qu’une surcouche soit ajoutée pour certaines fonctionnalités, on se demande si les fabricants doivent encore investir dans leurs propres systèmes face à l’essor des smartphones.

Recourir à un géant de la technologie comme Google est pertinent, d’autant plus que son store permet aux utilisateurs de choisir leurs applications favorites pour la navigation et la musique, tout en assurant une interface familière, comme lors de notre essai avec Google Maps.

Autrement, Android Automotive ne signifie pas que la Leaf est incompatible avec Apple CarPlay ou qu’Android Auto est obsolète. Le système d’infodivertissement demeure polyvalent, ce qui n’est pas le cas du Tesla Model Y, par exemple.

Aides à la conduite : rien à demander de plus

La troisième génération de la Nissan Leaf se montre à la pointe en intégrant le système ProPilot Assist avec Navi-Link, qui combine régulateur de vitesse adaptatif, fonction de vitesse prédictive dans les virages et lecture des panneaux de signalisation.

Avec ce système, il est difficile de dépasser la vitesse réglementaire par inadvertance. Le maintien de voie est aussi présent, bien qu’il tendent à tirer un peu trop vers la gauche. La conduite semi-autonome est donc évaluée à niveau 2.

Si ces aides vous gênent lors de la conduite, il est possible d’ajuster les paramètres et de les enregistrer. Un raccourci accessible en deux clics sur le volant permet de récupérer ses réglages préférés à chaque redémarrage.

Pour ceux préférant un mode de fonctionnement simple, la Nissan Leaf inclut également un régulateur de vitesse traditionnel, distinct du système adaptatif. C’est un avantage, car peu de modèles permettent aujourd’hui d’utiliser un régulateur de vitesse classique et un ACC ensemble.

Planificateur d’itinéraire : il s’agit de Google Maps

Comme d’autres voitures utilisant Google Automotive, la Nissan Leaf s’appuie sur Google Maps pour la planification d’itinéraires. Ce service a accès aux données du véhicule, y compris la consommation et le niveau de charge, afin de prévoir les arrêts nécessaires pour recharger.

Lors d’un atelier rapide consacré à l’infodivertissement de la Leaf, Alexander Nikolaev a expliqué que le planificateur intelligent de Nissan prend également en compte la météo, le trafic, ainsi que l’affluence aux bornes de recharge. Il est aussi lié à la fonction de préchauffage de la batterie, optimisant ainsi la charge sur une borne rapide.

Conduite : calme et sérénité

La Nissan Leaf n’a jamais été un modèle dynamique, et cette nouvelle version ne fait pas exception. Avec ses 217 chevaux, elle ne cherche pas à offrir une expérience sportive. Bien qu’elle puisse atteindre 100 km/h en 7,6 secondes et dispose d’un mode Sport rendant l’accélérateur plus réactif et la direction légèrement plus ferme, cela ne colle pas à l’esprit de la Leaf.

La Leaf privilégie le confort et la sérénité de conduite. Aucun élément à bord ne suggère une approche sportive. Le volant à deux branches et les sièges, offrant un maintien latéral limité, sont un choix clair en faveur du confort. La position de conduite est équilibrée, et l’absence de console centrale laisse peu de place pour un point d’appui pour la jambe droite, car Nissan a manifestement opté pour une conduite douce.

Le confort des suspensions est également à noter, offrant une bonne absorption des irrégularités. Si des bruits d’air sont présents dans l’habitacle, ils ne deviennent pas gênants.

Durant notre essai sur les routes plutôt droites et calmes du Danemark, partagé avec un journaliste de Numerama, le caractère zen de la Leaf a permis de favoriser des échanges musicaux.

Durant plus de 200 km parcourus, nous avons testé différents modes de freinage régénératif. Trois niveaux de décélération sont disponibles via les palettes au volant. En maintenant la palette gauche enfoncée, on active le mode « Auto », qui ajuste la régénération et permet à la voiture de s’arrêter complètement si un véhicule précédent le fait.

En revanche, en relâchant l’accélérateur, la voiture ralentit jusqu’à environ 10 km/h avant de poursuivre sa route. Pour un arrêt total, il est nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein.

Le mode e-Pedal, quant à lui, semble avoir un intérêt limité : bien qu’il porte ce nom, il ne permet pas une conduite à une seule pédale (One-Pedal). En l’activant, la décélération par régénération n’atteint que 10 km/h, sans freinage complet.

Concrètement, le e-Pedal ne propose pas grand-chose de plus que le freinage régénératif à trois niveaux. Cela peut être décevant, car la Renault Megane E-Tech, avec laquelle la Leaf partage de nombreux éléments, offre désormais une vraie conduite One-Pedal.

Autonomie, batterie et recharge

Nissan utilise la plateforme CMF-EV d’Ampère. Bien que la marque mentionne son utilisation sur le SUV électrique Ariya, il est à noter qu’elle est également utilisée par Renault, par exemple sur la Megane E-Tech, qui ne partage cependant pas de caractéristiques techniques avec la Leaf. La puissance moteur varie également, Nissan annonçant 217 chevaux et 355 Nm de couple, contre 220 chevaux pour la Renault.

La capacité de la batterie NMC est également différente, affichant 75 kWh bruts pour la Nissan, un chiffre absent du catalogue Renault. Cela permet une autonomie WLTP annoncée de 622 km, avec une consommation de 13,8 kWh/100 km, en tenant compte des pertes de recharge.

Au cours de notre essai, nous avons calculé une consommation légèrement inférieure à 15 kWh/100 km sur un trajet particulièrement favorable, composé de routes plane, peu fréquentées et à vitesse moyenne réduite. En quittant Copenhague, nous avons utilisé un court tronçon d’autoroute limité à 120 km/h, mais cela a constitué une très petite partie de notre parcours.

Une efficacité appréciable, surtout que le constructeur met désormais en avant des autonomies réalistes à 130 km/h. À ce rythme, la Leaf peut parcourir environ 330 km, et jusqu’à 430 km en baissant la vitesse à 110 km/h.

Concernant la recharge, la puissance maximale est de 150 kW, ce qui est dans la moyenne pour le segment C. La recharge de 20 à 80 % s’effectue en moins de 30 minutes, une performance correcte sans être révolutionnaire. La charge AC est assurée de série à 11 kW. À noter : la Nissan Leaf abandonne enfin le connecteur Chademo, privilégiant le CCS, bien plus répandu en Europe, mais en conservant le Chademo pour les marchés américain et japonais.

Ces spécifications concernent la version à grande autonomie. Une déclinaison avec une batterie plus petite est également disponible, intégrant un accumulateur NMC de 52 kWh et un moteur de 142 chevaux pour 345 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est atteint en 8,6 secondes, avec une autonomie annoncée de plus de 440 km, en attente de validation.

La puissance de charge est de 105 kW, permettant un passage de 20 à 80 % en moins de 30 minutes. Le chargeur intégré de cette version accepte une puissance de 7,4 kW. À 130 km/h, l’autonomie estimée est de 224 km.

Nissan offre une garantie de 3 ans pour le véhicule et de 8 ans ou 160 000 km pour la batterie.

Prix, concurrence et disponibilité

La gamme de la Nissan Leaf se décline en quatre finitions : Engage, Engage +, Advanced et Evolve. Bien que Nissan n’ait pas encore précisé les prix complet, il est établi que la version d’entrée de gamme, avec la batterie de 52 kWh, commencera autour de 36 000 euros.

La production de la Nissan Leaf se fera dans l’usine britannique de Sunderland, avec des batteries fournies par AESC, montées dans le nord de la France. Cela lui permettra d’être éligible au bonus écologique et à une prime supplémentaire pour les véhicules dont la batterie est produite en Europe, ce qui baisserait le prix de départ à environ 30 800 euros.

On estime que la version avec batterie de 75 kWh, offrant une autonomie WLTP de 622 km, restera sous le seuil de 47 000 euros, ce qui lui permettra de bénéficier du bonus écologique ainsi que de la prime associée à la batterie.

Ce positionnement tarifaire en fera une concurrente sérieuse de la Kia EV4 et de la Renault Megane E-Tech, qui adoptent également un format crossover. Par ailleurs, la Nissan Leaf pourrait se mesurer, dans une certaine mesure, à la Tesla Model Y, bien que cette dernière soit plus grande et appartienne à une catégorie supérieure.