Stellantis : quel avenir pour ses usines européennes arrêtées ?

Stellantis prévoit six fermetures temporaires d’usines à travers l’Europe, dont le site de Poissy, où 2.000 salariés seront au chômage technique du 13 au 31 octobre. Sur les huit premiers mois de l’année, le marché français a affiché une baisse globale de plus de 7 % des ventes de voitures neuves.

Six usines à l’arrêt. Le mois d’octobre s’annonce difficile pour Stellantis. La multinationale, qui regroupe quatorze marques automobiles telles que Peugeot, Citroën, Fiat et Opel, s’apprête à fermer temporairement six de ses usines en Europe. Le site de Poissy, qui n’a toujours pas reçu de nouveau véhicule et redoute une fermeture définitive en 2028, est parmi les concernés.

Dans la dernière usine automobile d’Île-de-France, 2 000 salariés seront en chômage technique du 13 au 31 octobre. La raison en est la baisse des ventes de l’Opel Mokka fabriqué à Poissy. Si la production devait continuer, les stocks s’entasseraient sur les parkings et dans les concessions. D’autres usines du groupe à travers l’Europe subissent une situation similaire. Selon nos confrères des Echos, cinq sites en Pologne, en Allemagne, en Italie et en Espagne sont aussi touchés par des fermetures temporaires. Partout, le constat est identique : les ventes de voitures sont en chute.

Au moment d’annoncer les jours chômés à Poissy, la direction de Stellantis a justifié cette décision par la nécessité « d’adapter son rythme de production à un marché difficile en Europe, en pilotant au mieux ses stocks avant la fin de l’année ». Sur les huit premiers mois de l’année, le marché français a enregistré une baisse de plus de 7 % des ventes de voitures neuves. Ce recul est attribué à une conjoncture morose, entre inflation et multiplicité de l’offre. « On voit bien que les ventes chutent. Il y a beaucoup d’incertitudes. Les gens ne savent pas s’ils doivent acheter de l’électrique, de l’hybride, du thermique. Ils attendent et suspendent leurs achats », analyse Laurent Valy, représentant CFDT chez Stellantis.

« Le marché est difficile sur certains modèles. La situation politique a parfois un peu mis le bazar », concède Didier Picard, délégué syndical de la CFE-CGC, en faisant référence à la décision de l’Union européenne d’interdire les moteurs thermiques dès 2035. Cependant, les récentes annonces de la Commission européenne semblent indiquer un report de cette échéance, suscitant un certain soulagement chez les industriels.

Une timide reprise du marché se profile. Dans ce contexte délicat, il convient de noter que certaines usines fonctionnent à plein lorsque les véhicules se vendent bien. C’est particulièrement le cas à Rennes, où la production est dynamique grâce aux bonnes ventes de la C5 Aircross. « C’est une bonne nouvelle. Mais c’est un lancement, donc la demande commerciale est forte. Les concessions veulent toutes avoir les modèles. » Néanmoins, l’avenir reste incertain. En juillet, un peu plus de 900 000 véhicules ont été vendus dans l’Union européenne, un chiffre supérieur à celui de juillet 2024 (850 000 voitures). Bien qu’encore fragile, cette tendance est encourageante, surtout pour les marques françaises qui se distinguent. Si la Dacia Sandero reste le modèle le plus vendu dans l’UE, la Renault Clio et la Peugeot 208 complètent le podium.

Chez Stellantis, la reprise semble surtout profiter aux modèles hybrides, de plus en plus plébiscités par des clients parfois hésitants à passer immédiatement à l’électrique. La Fiat Panda et les Peugeot 208, 2008 et 3008 ont largement contribué à ce succès, selon le groupe, qui est devenu numéro un européen en début d’année sur ce segment.

Cependant, Stellantis souffre toujours de la mauvaise réputation de ses moteurs Pure Tech. Cette motorisation essence, largement utilisée par Peugeot, Citroën, Opel et Fiat, est à l’origine de nombreux problèmes liés à une courroie de distribution défaillante, entraînant des incidents coûteux, jusqu’à la casse moteur, et ternissant l’image de la marque. « Avec ça et les airbags Takata, l’image a été dégradée. D’autant qu’on n’a pas été bons sur le SAV. Ça nous a fait du mal. L’attachement à la marque n’est plus aussi fort, y compris chez les salariés », reconnaît Laurent Valy. « Ça influence une partie des clients, mais ce n’est pas la raison principale. D’autant que les nouveaux moteurs sont très performants. Mais il est vrai qu’on le traîne comme un boulet », abonde Didier Picard.

Les controverses entourant les rémunérations excessives de l’ancien patron Carlos Tavares peuvent également avoir affecté l’image du groupe. Et lorsque la confiance s’amenuise, elle met du temps à se reconstruire. La nomination du nouveau PDG Antonio Filosa va-t-elle changer la donne ? L’Italien a en tout cas déclaré que son ambition était de développer rapidement le chiffre d’affaires et de renouer des liens de confiance avec les concessionnaires, les salariés et leurs familles.