J’ai conduit le Xpeng G6 de Munich à Paris : la voiture électrique qui ne se recharge pas plus vite en France.

Le Xpeng G6 2025 propose une batterie capable de passer de 10 à 80 % en 12 minutes, un temps jamais vu en France. Lors de trois recharges, le véhicule a réussi à passer de 10 à 80 % en 12 minutes sur des bornes Ionity et en 14 minutes sur une borne Fastned.

Un an après son lancement sur le marché français, Xpeng offre une nouvelle vie à ses deux SUV électriques, le G6 et le G9.

Les modifications esthétiques sont subtiles, mais la véritable innovation réside dans la batterie, qui promet désormais une recharge de 10 à 80 % en 12 minutes.

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En théorie, c’est tout simplement le meilleur chiffre du marché français, devançant la Smart #5. Mais qu’en est-il dans la pratique ? Pour le découvrir, j’ai conduit 1 000 km de Munich à Paris à bord d’un nouveau Xpeng G6, afin de tester cet impressionnant concurrent du Tesla Model Y. Voici toutes mes données.

Fiche technique

Le véhicule d’essai a été prêté par Xpeng France.

Une théorie prometteuse

Arrivé en France, le Xpeng G6, lancé en Chine en 2022, présente une gamme calquée sur celle du Model Y : la version d’entrée avec un seul moteur est alimentée par une batterie LFP (lithium-fer-phosphate), tandis que les versions supérieures sont équipées d’un pack plus performant, utilisant des cellules NMC (nickel-manganèse-cobalt), plus coûteuses mais capables de stocker davantage d’énergie.

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Avec cette nouvelle version, Xpeng a entièrement opté pour le LFP, en raison des avancées dans cette chimie. Bien sûr, cela a réduit la capacité (passant de 87,5 à 80,8 kWh) et l’autonomie aussi (diminuant de 570 à 525 km au meilleur de sa forme selon le cycle WLTP), mais tout n’est pas perdu.

Le précédent G6, qui était déjà performant en termes de recharge avec la possibilité de passer de 10 à 80 % de la batterie en 20 minutes et une puissance de pointe de 280 kW, voit avec la version 2025 un nouveau cap franchi : la puissance maximale atteint maintenant 451 kW, permettant de réduire le temps de recharge de 10 à 80 % à… 12 minutes, un record en France.

Une pratique qui confirme l’exploit

J’ai donc pris possession de cet Xpeng G6 à Munich avec 1 004 km au compteur, l’objectif étant de rentrer à son volant à Paris. L’essai complet et détaillé sera publié prochainement, mais cet article se concentre sur les recharges.

J’ai ainsi rechargé trois fois sur le trajet. Les deux premières fois, j’ai utilisé des stations Ionity équipées de bornes de 350 kW fournies par ABB. La troisième recharge a eu lieu à une station Fastned, avec des bornes Alpitronic limitées à 300 kW.

Comme l’on peut le constater, les trois bornes rencontrées n’ont pas permis de tirer parti du pleins potentiels de recharge du G6, qui peut supporter jusqu’à 451 kW en pic. Nos temps de recharge en ont-ils souffert ?

Le meilleur des mondes sur bornes 350 kW

Sur les deux bornes Ionity, la réponse est clairement non. Malgré des puissances n’ayant pas dépassé 320 kW, notre Xpeng G6, branché à 4 % à chaque fois, a nécessité 12 minutes précises pour passer de 10 à 80 %.

Concernant la puissance, le G6 a été limité par les bornes entre 10 et 45 % de sa batterie, avant de descendre progressivement : dans les deux cas, il tirait encore 180 kW à 80 %. La puissance moyenne délivrée de 10 à 80 % s’est établie respectivement à 291 et 292 kW, des chiffres inaccessibles, même en pic, pour la plupart de ses concurrents.

Encore plus impressionnant : le temps total de recharge. Passer de 4 à 100 % a pris 28 et 30 minutes selon les cas, ce qui est le temps que demandent de nombreux concurrents pour passer de 10 à 80 %, et qui nécessitent généralement environ 40 minutes supplémentaires pour passer de 80 à 100 %. Impressionnant.

Autre observation : malgré la puissance moyenne très élevée, le système de refroidissement du Xpeng G6 est resté remarquablement silencieux. Plusieurs concurrents, moins efficaces dans ce domaine, étaient beaucoup plus bruyants pour maintenir une température idéale de la batterie.

Une borne 300 kW finalement peu pénalisante

La troisième et dernière recharge a été réalisée sur une borne de 300 kW à une station Fastned, ce qui a permis de vérifier dans quelle mesure cette limite technique allonge le temps de recharge.

Résultat : pratiquement aucun écart, avec un temps de 10-80 % chronométré à 14 minutes et une recharge de 2 à 100 % qui a pris… 29 minutes. La puissance réduite a-t-elle permis à la batterie de maintenir de meilleures puissances en fin de charge ? C’est possible, mais la superbe courbe de charge indique que le G6 parvient à rester très performant, même lorsqu’il pourrait accepter 50 % de puissance supplémentaire.

Les résultats de cette recharge sur borne 300 kW sont peut-être même plus significatifs que ceux des recharges précédentes, car les bornes 300 kW sont beaucoup plus faciles à trouver que celles de 350 kW – sans parler des 400 kW, encore en phase de développement en France.

Une recharge à 400 kW plus compliquée ?

Il est à noter que nous n’avons pas pu nous recharger sur des bornes de plus de 350 kW durant notre trajet. Cependant, notre confrère Soufyane Benhammouda d’Automobile Propre a pu brancher son Xpeng G6 d’essai sur des bornes 400 kW, ce qui a permis d’obtenir des informations supplémentaires.

Les résultats de ces recharges ont été surprenants : la puissance a fluctué tout au long du processus et la moyenne était même inférieure à celle observée sur une borne moins puissante, avec un temps de 10-80 %… plus long que nos précédentes mesures. Ses données et courbes sont disponibles dans son rapport complet.

Un refus d’obstacle sur les bornes Tesla

Un défi traditionnel des voitures électriques à « 800 volts » est constitué par les bornes de 400 volts, qui nécessitent une conversion du courant. Les Superchargeurs Tesla appartiennent à cette catégorie et leur communication parfois laborieuse a déjà causé des problèmes aux véhicules Hyundai & Kia « 800 volts ».

Les anciens G6 et G9 avaient une certaine réticence à cette configuration, mais pouvaient toutefois se recharger : j’avais observé une puissance limitée à 75 kW sur un ancien G9, ce qui offrait une solution d’appoint.

Cette fois-ci, surprise. Après avoir testé plusieurs stations et différents modèles de bornes à chacune d’elles, la conclusion est sans appel : la charge refuse catégoriquement de démarrer. Est-ce un problème de conversion du G6 ? Y a-t-il un souci de communication entre le véhicule et la borne ? Interrogé sur ce sujet, Xpeng France a reconnu le problème, sans toutefois réussir à identifier la cause.

En attendant un éventuel correctif, il est donc recommandé d’éviter le réseau dense des Superchargeurs ; cela dit, la majorité des bornes rapides en France et en Europe fournissent du courant en 800 volts, permettant ainsi d’envisager les longs trajets en toute tranquillité.

Une expérience des longs trajets qui se rapproche d’une voiture thermique

Voilà pour les chiffres, qui, comme vous l’avez compris, n’ont encore jamais été observés sur un véhicule électrique commercialisé en France. Vincent, qui a récemment essayé la Smart #5, a dû attendre entre 14 et 16 minutes pour passer de 10 à 80 % – le Xpeng G6 se positionne donc virtuellement en tête, bien que la Smart dispose d’une plus grande batterie, réduisant ainsi l’écart en termes de puissance moyenne.

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Ajoutons à cela la reproductibilité de cet exploit : même après trois recharges et plus de 850 km parcourus, le G6 n’a pas montré de baisse de performance dans sa capacité à se recharger rapidement. Là encore, certains concurrents limitent la puissance après des recharges répétées, faute d’une gestion optimale de la température de la batterie.

Cette rapidité de recharge a, de manière assez inattendue, modifié ma routine d’arrêt. En temps normal, je branche la voiture puis file aux toilettes, avant de prendre un café et de revenir tranquillement à la voiture pour parcourir les actualités sur mon téléphone – cette routine fait généralement appel à 20 minutes.

Avec cette expérience, les 12 minutes de recharge m’ont incité à rester dans le G6, le temps de lire mes notifications et de répondre à quelques messages, avant de débrancher le véhicule et de me diriger vers l’aire de service. Une expérience qui rappelle en fin de compte celle du plein d’une voiture thermique…